Η Suzuki ετοίμαζε το νέο V–Strom 1000 ήδη από τα τέλη του 2012, όταν μας είχε δείξει ένα πρωτότυπο πίσω από μια βιτρίνα στην EICMA του 2012. Το νέο αυτό μοντέλο είχε ως στόχο του να αντικαταστήσει το παλιό V–Strom 1000 που έπεσε θύμα των προδιαγραφών ρύπων Euro 3 όπως αυτές προσαρμόστηκαν πριν μερικά χρόνια (2007) κι έτσι δεν υπήρχε εδώ και αρκετό καιρό μεγάλο τουριστικό on-off στη γκάμα της Suzuki.
Πολύ λίγη ιστορία
Στο μεταξύ βέβαια πολλά πράγματα έχουν αλλάξει και μάλιστα δραματικά. Η παγκόσμια ύφεση χτύπησε τον κόσμο της μοτοσικλέτας, ενώ ταυτόχρονα η τεχνολογία κάλπαζε με γοργούς ρυθμούς. Η σύγχρονη τάση στις μοτοσικλέτες επιβάλλει ηλεκτρονικό εξοπλισμό υψηλού επιπέδου – αυτό όμως με τη σειρά του ανεβάζει το κόστος που ολοένα και λιγότεροι μπορούν να πληρώσουν: φαύλος κύκλος.
Η Suzuki βέβαια έμεινε για αρκετό καιρό εκτός ανταγωνισμού στις adventure μοτοσικλέτες μεγάλου κυβισμού. Το παλιό V–Strom 1000 ήταν μια αρκετά καλή μεγάλη on-off στον καιρό της, συγκρινόμενη με τον τότε ανταγωνισμό της όπως το Honda Varadero, το Arpilia Caponord και το Yamaha TDM 900, αν και ο σημαντικότερος ανταγωνιστής του αποδείχτηκε ότι ήταν το καταπληκτικό V–Strom 650.
Σ’ έχω δει κάπου-κάπου σε ξέρω…
…τραγουδούσε ο Πασχάλης, αν και όχι για την παρόμοια με το παλιό μοντέλο βάση που χρησιμοποίησε η Suzuki για να εξελίξει το νέο V–Strom 1000. Αξιοποίησε δηλαδή πλαίσιο δύο δοκών και τον V-2 κινητήρα με περιεχόμενη γωνία 90ο. Το πλαίσιο έχει την ίδια αρχιτεκτονική με το παλιό αλλά είναι σχεδιασμένο από την αρχή. Ο κινητήρας έχει κρατήσει ελάχιστα μέρη του από το παρελθόν, όπως το κιβώτιο ταχυτήτων εκτός από την 6η, και μέρη όπως βαλβίδες, καδένες και εκκεντροφόρους. Σημαντική διαφορά κάνουν οι νέες αναρτήσεις με δυνατότητες ρυθμίσεων που έχουν πολύ θετικό αντίκτυπο στο στήσιμο και τα ακτινικά φρένα της Tokico με το ABS της Bosch. Τα νέα πλαστικά δίνουν ελαφρύτερη όψη στη μοτοσικλέτα και την εντύπωση ότι έχει μικρότερο όγκο, κάτι όμως που είναι μόνο εν μέρει σωστό.
Ιδού λοιπόν με λίγα λόγια το νέο Suzuki V–Strom 1000. Τώρα πια, το πλάνο της Suzuki είναι ξεκάθαρο: εκσυγχρόνισε τη μοτοσικλέτα της ουσιαστικά προσθέτοντας τόση σύγχρονη τεχνολογία ώστε να μην ανεβάζει το κόστος δυσθεώρητα με μια καλή, σύγχρονη, ασφαλής και διασκεδαστική μεγάλη on-off μοτοσικλέτα που πωλείται λίγο φτηνότερα από τα δεκατρία χιλιάρικα.
Στο πλαίσιο αυτό, έκανε μια συνειδητή επιλογή που ο χρόνος θα δείξει αν θα την δικαιώσει. Αν και αύξησε ελάχιστα τον κυβισμό, κράτησε τον κινητήρα στα χίλια κυβικά και την ιπποδύναμη στους εκατό ίππους. Αντίθετα, η κατηγορία έχει κυρίως κινητήρες 1200cc με ισχύ 120hp έως και 150hp.
Δείτε πόσο πιο “ανάλαφρη” αίσθηση δίνει το νέο V-Strom 1000. Γύρω από τον πίνακα οργάνων είναι σημαντικά λεπτότερη με λιγότερα πλαστικά, το ρεζερβουάρ όμως είναι αρκετά πλατύ, όπως περιμένει κανείς από μια τουριστική μοτοσικλέτα αυτού του κυβισμού.
Design
Επειδή το νέο Suzuki V–Strom 1000 είναι Suzuki, υπήρχε ο «κίνδυνος» η νέα μοτοσικλέτα να αξιοποιούσε το πλαστικό κουστούμι του υπάρχοντος V–Strom 650, όπως αυτό ανανεώθηκε το 2012. Είναι μια πρακτική που η Suzuki έχει εφαρμόσει σε όλη την οικογένεια GSX-R, στα SV 650/1000 και βέβαια στα παλιότερα V-Strom 650/1000. Ευτυχώς, αυτό δεν έγινε κι έτσι το νέο χιλιάρι έχει εντελώς δικό του σχεδιασμό (που ελπίζουμε να μην τον δούμε στο μέλλον στο 650!!). Το εμπρός μέρος έχει μεν διπλό προβολέα, αλλά η διάταξή τους είναι ο ένας κάτω από τον άλλο και όχι δίπλα στον άλλο. Ετσι, εξοικονομείται χώρος και το εμπρός μέρος μπορεί να γίνει λεπτότερο. Μάλιστα το νέο Suzuki V–Strom 1000 έχει και ράμφος, όπως σχεδόν όλες οι σύγχρονες adventure μοτοσικλέτες, αλλά να θυμίσουμε ότι η Suzuki εισήγαγε την έννοια ράμφος στην κατηγορία με το Suzuki DR 750S (που έγινε μετά DR Big) του 1988. Η νέα μοτοσικλέτα δεν μοιάζει μια καμία άλλη και αποπνέει μια σπορτίβικη αίσθηση περισσότερο, παρά αυτή ενός μεγάλου on-off. Ελάχιστα πράγματα συνηγορούν άλλωστε με τον χαρακτηρισμό on-off που δικαίως τείνει να καταργηθεί δίνοντας τη θέση στον ασαφέστερο αλλά πιο εύηχο χαρακτηρισμό «adventure». Οι τροχοί είναι αλουμινένιοι χυτοί επομένως ακατάλληλοι για χώμα, αν και ο εμπρός έχει διάσταση 19in και τα ελαστικά είναι τα trail χρήσης Bridgestone BW 501/2. Σημαντική διαφορά που αφορά το σχεδιασμό είναι ότι η εξάτμιση έγινε μονή (αν και τεράστια) και είναι υπερυψωμένη, αλλά όχι πια κάτω από τη σέλα, όπως στο παλιό μοντέλο, με ευνόητο όφελος στη συγκέντρωση των μαζών (μόδα ήταν οι εξατμίσεις κάτω από τη σέλα και πέρασε!).
Ο πίνακας οργάνων περιλαμβάνει αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, και μια οθόνη που δείχνει διάφορες πληροφορίες, όπως ώρα, θερμοκρασία περιβάλλοντος, τα βολτ της μπαταρίας, δύο μερικούς χιλιομετρητές και φυσικά δείκτη καυσίμου, ένδειξη κατανάλωσης (στιγμιαίας και μέσης) και αυτονομίας. Ευτυχώς όλα ελέγχονται από διακόπτη στο τιμόνι, αριστερά. O ρευματοδότης κάτω από τα στροφόμετρο είναι στο βασικό εξοπλισμό, αν και το αισθητικό αποτέλεσμα τελικά είναι ελαφρώς χοντροκομμένο.
Κόμπακτ όργανα με πολλές πληροφορίες. Η κατανάλωση των 5,6lt/100km που γράφει η ένδειξη έγινε εφικτή όταν διατηρήσαμε για αρκετά χιλιόμετρα τις στροφές του κινητήρα περί τις 4.000rpm – με απλά λόγια οδηγήσαμε οικονομικά. Συνήθως η κατανάλωση είναι περί τα 6 λίτρα.
Κινητήρας εκατό ίππων
Ο κινητήρας το νέου SuzukiV–Strom 1000 είναι όπως και στο παλιό V2 υγρόψυκτος, οκταβάλβιδος με περιεχόμενη γωνία 90ο. Πρόκειται όπως είπαμε ήδη για έναν σχεδόν εξ ολοκλήρου νέο κινητήρα με ξανασχεδιασμένο στρόφαλο, μπιέλες, βαρύτερο βολάν (για καλύτερες μεσαίες) και νέα έμβολα μεγαλύτερα κατά 2mm πράγμα που έφερε αύξηση του κυβισμού, από τα 996cc που ήταν το παλιό V–Strom 1000, στα 1037cc. Η μέγιστη ισχύς του δεν έχει αυξηθεί ιδιαίτερα και είναι στους 99hp (74kW) στις 8.000rpm ενώ πριν ήταν στους 96,5hp (72kW) στις 7.600rpm. Το μέγιστο νούμερο ροπής είναι ελάχιστα υψηλότερο στα 10,5kgm (από 10,3kgm), αλλά αποδίδεται 2.400 στροφές νωρίτερα, δηλαδή στις μόλις 4.000rpm (το βαρύτερο βολάν). Το τι σημαίνουν όλα αυτά θα τα συζητήσουμε πιο αναλυτικά στην παράγραφο με τις μετρήσεις.
Ο συμπλέκτης είναι ειδικά σχεδιασμένος για να είναι ελαφρύς και να έχει λειτουργία ολίσθησης.
Περιφερειακά
Το νέο SuzukiV–Strom 1000 έχει όπως είπαμε νέο περιμετρικό αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών με νέο αλουμινένιο ψαλίδι και ξανασχεδιασμένο ατσάλινο υποπλαίσιο. Η σημαντική διαφοροποίησή του από το παλιό μοντέλο είναι οι αναρτήσεις του. Μπροστά έχει ένα αντεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της KYB με διάμετρο καλαμιών 43mm και διαδρομή 160mm.
Πλήρως ρυθμιζόμενο πιρούνι KYB – μια ουσιαστική αναβάθμιση.
Το μεγάλο πλεονέκτημα του πιρουνιού είναι ότι έχει πλήρεις ρυθμίσεις, δηλαδή προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς, ενώ το παλιό μοντέλο είχε μόνο προφόρτιση ελατηρίων. Το αμορτισέρ του εδράζεται σε μοχλικό σύστημα, έχει ρύθμισης απόσβεσης επαναφοράς και υδραυλική ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου από στρόφιγγα που κάνει τη διαδικασία εύκολη, ώστε να μπορείτε να την αλλάζετε όσο συχνά θέλετε, ανάλογα με το φορτίο που μεταφέρετε.
Τα φρένα του νέου V-Strom 1000 είναι κι αυτά καινούργια και δεν έχουν καμία σχέση με τα μέτρια φρένα του παλιού μοντέλου. Εχει δίσκους διαμέτρου 310mm όπως και το παλιό μοντέλο, αλλά αντί για τις απλών προδιαγραφών διέμβολες δαγκάνες με γλίστρα, έχει τώρα τετραέμβολες δαγκάνες ακτινικής στήριξης Tokico Monoblock με πραγματικά εξαιρετικά αποτελέσματα στο φρενάρισμα. Υποστηρίζονται από σύστημα ABS της Bosch με διακριτική λειτουργία.
Ο τροχός εμπρός έχει διάμετρο 19in (αυτό δεν έχει αλλάξει) και είναι ένα από τα εξαρτήματα που δικαιολογούν τον χαρακτηρισμό «adventure» της μοτοσικλέτας αυτής. Πίσω ο τροχός έχει διάμετρο 17in με ελαστικό 150/70.
Εργονομία
Όπως συνηθίζεται στην adventure κατηγορία, έτσι και στο νέo Suzuki V–Strom 1000 η θέση οδήγησης είναι τελείως όρθια. Η σέλα στα 850mm είναι αρκετά ψηλά (10mm ψηλότερα από του παλιού V-Strom) και γι’ αυτό αναβάτες μεσαίου αναστήματος θα πατούν στο έδαφος με τις μύτες. Η σέλα δεν είναι ρυθμιζόμενη υπάρχουν όμως δύο έξτρα σέλες, μία υψηλότερη και μία χαμηλότερη. Απλά δοκιμάζετε ποια σας κάνει και παραγγέλνετε τη μοτοσικλέτα σας με τη σέλα που σας ταιριάζει. Αν έχετε πάει στρατό, μάλλον είναι απίθανο να ψηλώσετε από δω και πέρα άλλο. Ο συνεπιβάτης έχει πολύ χώρο στη διάθεσή του και σωστά τοποθετημένα αναδιπλούμενα μαρσπιέ. Η σχάρα είναι στον στάνταρντ εξοπλισμό και υπάρχουν βάσεις για τοποθέτηση πλαϊνών βαλιτσών, επομένως γλυτώνετε άλλη μια δαπάνη.
Ρυθμιζόμενη ζελατίνα
Όταν γράφουμε για ζελατίνες επιμένουμε στην ουσιαστική τους προστασία και στη δυνατότητα ρύθμισή της. Η ζελατίνα του Suzuki V–Strom 1000 ρυθμίζεται ως προς το ύψος και ως προς τη γωνία. Η ρύθμιση ως προς το ύψος είναι μπελαλίδικη επειδή θέλει ένα εργαλείο άλεν και να αλλάξετε τη θέση σε τέσσερις βίδες. Εχει συνολικά τρεις θέσεις με διαφορά μεταξύ τους συνολικά 30mm. Πιο ενδιαφέρουσα (και χρήσιμη) είναι η ρύθμιση της ζελατίνας ως προς τη γωνία. Ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις και το μόνο που πρέπει να κάνετε είναι να την σπρώξετε προς τα μπροστά. Τα μπράτσα της ζελατίνας είναι κινητά κι έχουν επάνω τους τρία δοντάκια. Όταν σπρώχνετε τη ζελατίνα τα δοντάκια στα μπράτσα ασφαλίζουν στην επόμενη θέση κι έτσι η ζελατίνα μένει στο σημείο αυτό. Αν θέλετε να την επαναφέρετε στην αρχική της θέση απλά σπρώξτε τέρμα μπροστά, η ζελατίνα απασφαλίζει από τα δοντάκια κι επανέρχεται στην αρχική της γωνία. Η διαδικασία είναι εύκολη και μπορεί να γίνει εν κινήσει.
Suzuki V-Strom 1000 –on board
Είχαμε πάρει μια γεύση από το Suzuki V–Strom 1000 πριν μερικές εβδομάδες στην επίσημη παρουσίαση που έγινε στην Ελλάδα, όπου την είχαμε οδηγήσει για μερικά χιλιόμετρα. Αυτή τη φορά όμως μπορέσαμε να κάνουμε πολλά περισσότερα χιλιόμετρα και σε πολύ πιο ευνοϊκές συνθήκες.
Με βάρος 228kg το νέο Suzuki V–Strom 1000 δεν είναι ελαφρύ, είναι όμως ελαφρύτερο σχεδόν από το σύνολο του ανταγωνισμού του και δεν είναι τόσο ογκώδες. Είναι εύκολο στην οδήγηση κι έτσι οι μανούβρες χαμηλής ταχύτητας γίνονται, χωρίς κούραση και οι ελιγμοί σε περιβάλλον πόλης είναι παιχνιδάκι. Ο κινητήρας έχει δυνατό τράβηγμα στις μεσαίες στροφές και ο ψεκασμός έχει πολύ καθαρή απόκριση ώστε με τελευταία σχέση στο κιβώτιο και λιγότερες από 3.000 στροφές να ακούει καθαρά στο γκάζι και να ανεβάζει χωρίς να διαμαρτύρεται. Μπορεί να κινείται στην πόλη πολύ ξεκούραστα, με λίγες στροφές επειδή με 4.000rpm φτάνει και ξεπερνά ελαφρώς τα 100km/h.
Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις του Suzuki V–Strom 1000 απορροφούν αποτελεσματικά τις ανωμαλίες του δρόμου, δεν χτυπούν στα καθισμένα φρεάτια, ενώ ταυτόχρονα προσφέρουν πολύ αίσθηση της πρόσφυσης. Με την υδραυλική προφόρτιση του αμορτισέρ θα μπορείτε να αλλάζεται εύκολα το ύψος της ανάρτησης για μεταφορά φορτίου και συνεπιβάτη.
Τo Suzuki V–Strom 1000 φοράει το πρώτο traction control της Suzuki, ρυθμίζεται σε δύο θέσεις και μπορεί να απενεργοποιηθεί. Στην πιο παρεμβατική του ρύθμιση, λειτουργεί πολύ διακριτικά και είναι αποτελεσματικό και πραγματικά χρήσιμο. Συγκρινόμενο με άλλα πιο σύγχρονα traction control που φορούν μοντέλα πού έχουν γκάζι ride-by-wire και που επεμβαίνουν στην τροφοδοσία, δεν προσφέρει την ίδια ακρίβεια και ενίοτε είναι και απότομο, ενώ αν το απενεγοποιήσεις και σβήσεις την ανάφλεξη, όταν την ξανανάψεις το traction control παραμένει στο off, πράγμα που μας εξέπληξε. Η γενική εντύπωση όμως που αφήνει το traction control είναι αυτή που αναφέραμε ήδη, ότι είναι αποτελεσματικό και χρήσιμο.
Στις στροφές
Η νέα μοτοσικλέτα με τις ρυθμιζόμενες αναρτήσεις είναι πολύ πιο διασκεδαστική με τον δυνατό στις μεσαίες στροφές κινητήρα να βοηθάει σημαντικά στις εξόδους των στροφών. Το νέο Suzuki V–Strom 1000 έχει μακρύτερο μεταξόνιο ώστε να δοθεί έμφαση στη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες (εκεί έπασχε το παλιό μοντέλο – τουλάχιστον με τις στοκ αναρτήσεις) κι έτσι στις αλλαγές κατεύθυνσης δεν έχει τον σπορτίβικο χαρακτήρα που αποπνέει η εμφάνισή του. Στρίβει ωραία όμως, με ακρίβεια και ωραία αίσθηση.
Η στοκ ζελατίνα είναι μικρή και προσφέρει περιορισμένη προστασία σε οποιαδήποτε ρύθμιση, στα αξεσουάρ υπάρχει όμως και μεγαλύτερη που όσοι σκοπεύετε να κάνετε μεγάλα ταξίδια, καλό είναι να την προτιμήσετε.
Κατανάλωση
Αξίζει να σταθούμε λίγο στην κατανάλωση του μεγάλου δικύλινδρου, επειδή ανάλογα με τη χρήση παρουσιάζει διακύμανση – πράγμα βέβαια απόλυτα φυσιολογικό. Όταν έχετε ανοιχτό δρόμο μπροστά σας και πάτε από 150km/h και πάνω, τότε εύλογα η μέση κατανάλωση φτάνει τα 7lt/100km. Σε μεικτή χρήση όμως, όπου η ταχύτητα δεν μπορεί να ανέβει πολύ και για πολύ πάνω από τα 100km/h (στην πόλη ας πούμε) τότε θα δείτε τη μέση κατανάλωση να πέφτει και κάτω από τα 6lt/100km. Από περιέργεια παρακολουθήσαμε το δείκτη στιγμιαίας κατανάλωσης με το ταχύμετρο στα 100km/h σταθερά και το στροφόμετρο λίγο κάτω από τις 4.000rpm. Ανάλογα με την κλίση του οδοστρώματος (μικρές διαφοροποιήσεις) η κατανάλωση «έπαιζε» από το 3,3lt έως το 4,4lt/100km. Μιλάμε δηλαδή για κατανάλωση μεγάλου παπιού ή μικρής μοτοσικλέτας. Βέβαια η κάθε διαφοροποίηση εκτοξεύει τη στιγμιαία κατανάλωση ενδεχομένως και σε διψήφιο νούμερο, αλλά νομίζω βγάζετε κι εσείς το ίδιο συμπέρασμα με εμάς. Με οικονομική οδήγηση το Suzuki V–Strom 1000 μπορεί να είναι πραγματικά οικονομικό. Από εκεί και πέρα είναι (στην κυριολεξία) στο χέρι σας το αν θα πάτε πιο γρήγορα και το πόση βενζίνη θα κάψετε. Στα όργανα υπάρχει και μια ένδειξη αυτονομίας που σας λέει με αρκετή ακρίβεια πόσα χιλιόμετρα σας απομένουν (φτάσαμε και σε μονοψήφιο νούμερο, αλλά δεν διακινδυνέψαμε να δούμε λιγότερα…). Μια ρεαλιστική μέση κατανάλωση με κανονική χρήση μπορεί να είναι τα 6lt/100km επομένως με το 20λιτρο ρεζερβουάρ η μοτοσικλέτα έχει αυτονομία πάνω από 300km.
Μετρήσεις
Εδώ κρύβεται όλη η αλήθεια και ό,τι θα θέλατε να ξέρετε για τις επιδόσεις του νέου Suzuki V–Strom 1000 στην ευθεία. Για να μπορέσουμε να έχουμε την πλήρη εικόνα βάλαμε τις μετρήσεις του δίπλα από όλον τον ανταγωνισμό του για τον οποίον έχουμε μετρήσεις. Όπως βλέπετε το μόνο άλλο χιλιάρι στην κατηγορία είναι το Kawasaki Versys 1000 αλλά αυτό είναι τετρακύλινδρο. Δεν είναι περίεργο επομένως ότι οι επιδόσεις του νέου V–Strom δεν είναι καλύτερες από του ανταγωνισμού του. Εχει το πιο αργό 0-100km/h και το χειρότερο 400άρι. Το καλό για το V–Strom είναι ότι δεν μένει και πολύ πίσω από τα 1200άρια καθώς έχει παρόμοιες επιδόσεις –αν και λίγο πιο αργές- με το Triumph Tiger Expolrer, παρόμοιο 400άρι με το Honda Crosstourer και με το Yamaha Super Tenere ενώ η τελική του ταχύτητα είναι πολύ κοντά με του Triumph και με του Yamaha, αν και οι μετρήσεις του Yamaha είχαν γίνει στο μοντέλο του 2010 που είχε βαλίτσες στον στάνταρντ εξοπλισμό, που σίγουρα έβλαψαν την αεροδυναμική του και ψαλίδισαν κάποια χιλιόμετρα τελικής. Αυτό που παρατηρήσαμε στις μετρήσεις είναι ότι η τέταρτη σχέση δεν φτάνει στον κόφτη αν και φτάνει τα 200km/h και βέβαια ούτε και οι άλλες δύο σχέσεις, κι έτσι ανεβάζει τα χιλιόμετρα αργά μέχρι την τελική του. Αυτό ακριβώς υπογραμμίζει ότι έχει δοθεί περισσότερη έμφαση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές του κινητήρα, παρά στην καλή απόδοση στις υψηλές στροφές κι αυτή είναι η πραγματικότητα που προκύπτει από τις μετρήσεις. Με δεδομένο ότι πολλοί από τους ιδιοκτήτες του V–Strom 1000 πολύ σπάνια θα αναζητήσουν έξτρα γκάζια πάνω από τα 180km/h (ή και λιγότερα) κι ότι οι επιδόσεις δεν είναι και πολύ υποδεέστερες από τον ανταγωνισμό με τα περισσότερα κυβικά (ή τους περισσότερους κυλίνδρους) η επιλογή της Suzuki δεν μπορεί να χαρακτηριστεί παρά δικαιολογημένη.
Συγκριτικές Μετρήσεις MrBike του Suzuki V-Strom 1000 με τον ανταγωνισμό του Επιταχύνσεις από στάση Aprilia Caponord 1200 BMW R1200 GS 2013 Ducati Multistrada 1200 Honda VFR 1200X Crosstourer Kawasaki Versys 1000 KTM 1190 Adventure KTM 1190 Adventure R Suzuki V-Strom 1000 (2014) Triumph Tiger 1200 Explorer Yamaha XTZ 1200 Super Tenere ** 0-18m (sec) 2,01 2,13 1,97 2,43 2,02 2,34 2,16 2,46 2,46 2,04 0-50m (sec) 3,43 3,67 3,42 4,03 3,44 4,00 3,75 4,07 3,96 3,46 0-100m (sec) 5,06 5,31 5,04 5,65 4,98 5,46 5,43 5,71 5,58 5,11 0-100km/h (sec) 3,77 4 3,86 4,35 3,46 4,09 4,00 4,51 4,25 3,67 1/4mile (sec) 11,72 (189,53 km/h) 11,88 (187,88 km/h) 11,06 (208,56 km/h) 12,28 (187,38 km/h) 11,5 11,58 (209,71 km/h) 11,59 (210,09 km/h) 12,45 (184,63km/h) 12,15 12,16 (176,20 km/h) 0-1000m (sec) 22,15 22,39 20,42 22,88 21,95 21,03 21,1 23,78 22,54 23,37 Μέγιστη ταχύτητα (km/h) 223 218 244+ 225 219 247+ 243+ 212 214,7 200 ** Μέτρηση με βαλίτσες
Είναι το φτηνότερο μεγάλο on–off
Από το 2007 που σταμάτησε να παράγεται το παλιό V–Strom 1000 έχει κυλήσει πολύ νερό στ’ αυλάκι. Η τεχνολογία εξελίχτηκε και μαζί τους κα τα μεγάλα on-off. Καθώς όμως αυτά γίνονταν καλύτερες μοτοσικλέτες που προσέφεραν όλο και περισσότερα, άρχισε να δημιουργείται ένα κενό. Ένα κενό στα κυβικά από τα μεσαία προς τα μεγάλα κι ένα κενό στα λεφτά! Εκεί που για ένα μεσαίο on-off θέλεις λιγότερα από δέκα χιλιάρικα, για ένα καλά εξοπλισμένος μεγάλο adventure (με πλήρες ηλεκτρονικό πακέτο και ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις) θέλεις γύρω στα δεκαέξι με είκοσι χιλιάρικα.
Το νέο Suzuki V–Strom 1000 δεν σου τάζει περισσότερα από όσα σου υπόσχεται, αλλά μπορείς να κάνεις πάρα πολλά πράγματα μαζί του. Είναι ένας καθαρόαιμος ταξιδιώτης μεγάλων αποστάσεων, έχει χαμηλή κατανάλωση, είναι άνετο, έχει έτοιμη σχάρα και διακριτικές βάσεις για πλαϊνές βαλίτσες, traction control, ωραία φρένα με ABS και καλές αναρτήσεις. Ταυτόχρονα είναι μια εύκολη και φιλική μοτοσικλέτα που μπορεί να σε κυκλοφορεί κάθε μέρα με πολύ όμοιο τρόπο όπως και το V–Strom 650. Ενας φίλος που την είδε παρκαρισμένη στην αυλή μου ένα βράδυ, είπε ότι «αυτό το μηχανάκι έρεπε να έχει παρουσιαστεί το 2005». Κι εγώ θα ήθελα να είχα δει μια τόσο καλή μοτοσικλέτα από τη Suzuki ήδη από τότε, αλλά στην πραγματικότητα κανείς δεν μπορεί να ξέρει τι θα μπορούσε ή τι θα έπρεπε να έχει γίνει. Ξέρω όμως ότι το νέο Suzuki V–Strom 1000 του 2014 είναι εδώ, και είναι σε λεφτά που είναι πολύ πιο κοντά στους περισσότερους από εμάς.
Το νέο Suzuki V-Strom 1000 του 2014 είναι μια όμορφη και ικανή μοτοσικλέτα με τουριστικές και all round δυνατότητες, σε αρκετά καλή τιμή.
Τεχνικά Χαρακτηριστικά Suzuki V-Strom 1000 (2014) Κινητήρας Suzuki, τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε διάταξη V με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους Διάμετρος x Διαδρομή (mm) 100,0 x 66,9 Χωρητικότητα (cc) 1036 Σχέση συμπίεσης 11,3:1 Μέγιστη ισχύς 99hp (73,8kW) / 8.000rpm Μέγιστη ροπή 10,5kgm (103Nm) / 4.000rpm Τροφοδοσία Ηλ. Ψεκασμός Εκκίνηση Μίζα Λίπανση Συμβατικό κάρτερ Κιβώτιο 6 σχέσεων I 3,000 II 1,933 III 1,500 IV 1,227 V 1,086 VI 1,000 Πρωτεύουσα μετάδοση 1.838 (57/31) Τελική μετάδοση 2.411 (41/17) Πλαίσιο Αλουμινένιο δύο δοκών Μπροστινή ανάρτηση Αντεαστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι ΚΥΒ με διαδρομή 160mm, ρύθιμιση προφόρτισης ελατηρίου, απόσβεσης συμπίεσης και επαναφοράς Πίσω ανάρτηση Μονό αμορτισέρ KYB με μοχλικό, με ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου και απόσβεσης επαναφοράς Μπροστινό φρένο 2 Δίσκοι ABS Πίσω φρένο Δίσκος ABS Μπροστινό ελαστικό 110/80-19 Bridgestone BW501 Battlewing Πίσω ελαστικό 150/70 – 17 Bridgestone BW502 Battlewing Μήκος (mm) 2.285 Πλάτος (mm) 865 Υψος (mm) 1.410 Υψος σέλας (mm) 850 Μεταξόνιο (mm) 1.555 Ιχνος (mm) 109 Γωνία Caster 25˚30′ Βάρος (kg) 228 (με καύσιμα) Ρεζερβουάρ (lt) 20 Μετρήσεις MrBike Επιταχύνσεις από στάση 0-18m (sec) 2,46 0-50m (sec) 4,07 0-100m (sec) 5,71 0-100km/h (sec) 4,51 1/4mile (sec) 12,45 (184,63km/h) 0-1000m (sec) 23,78 Μέγιστη ταχύτητα (km/h) 212 Κατανάλωση (lt/100km) 6
Copyright© Δημήτρης Μπαζίνας 2014
Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγιωργάκης – 2014
Copyright© MrBike – 2014