Τέρμα γκάζι με τελευταία σχέση στο κιβώτιο, το κεφάλι μου πίσω από τη ζελατίνα, ο λαμπερός μπλε ωκεανός μπροστά μου και το Suzuki GSX–R 1000R πρέπει να είχε φτάσει τα 270km/h καθώς περνά σαν αστραπή το σημάδι των 200 μέτρων στην ευθεία της πίστας του Philip Island. Τότε σηκώνομαι και πατάω τη μανέτα του φρένου. Καθώς η μοτοσικλέτα επιβραδύνει, ένα μαύρο GSX–R με περνάει από τα δεξιά, με τον αναβάτη του να φοράει το χαρακτηριστικό λευκό, κόκκινο και μπλε κράνος, και δερμάτινα με ένα όνομα γραμμένο με κίτρινα γράμματα σε μαύρο φόντο: Schwantz
Στην επόμενη δεξιά αριστερή στροφή με 4η, είμαι ακριβώς πίσω από την ψηλή φιγούρα που παίρνει την ελαφρώς ανώμαλη στροφή Doohan με το γνωστό του όρθιο στυλ – γνωστό δηλαδή από την τηλεόραση ή φωτογραφίες κι όχι από τη σημερινή παράξενη και προσωρινή εγγύτητα της πραγματικής ζωής. Μέχρι να πατήσω το φρένο και να κατεβάσω για την επόμενη αριστερή στροφή με το όνομα Southern Loop, ο Παγκόσμιος Πρωταθλητής στα 500cc το 1993 μου έχει ήδη ρίξει πολλά μέτρα και απομακρύνεται σταθερά χωρίς να δείχνει ότι καταβάλλει την οποιαδήποτε προσπάθεια.
Ναι, ο Kevin Schwantz το έχει ακόμα. Και το ίδιο ισχύει και για το SuzukiGSX–R 1000 που τόσο περιμέναμε.
Η παρουσία του πιο λαμπρού star της Suzuki στο Philip Island υπογράμμισε το γεγονός ότι αυτή είναι η πιο σημαντική αναβάθμιση της μοτοσικλέτας από τότε που το Suzuki GSX–R 1000 παρουσιάστηκε το 2001. Έχοντας γυρίσει μια μέρα ολόκληρη με το Suzuki GSX–R 1000R (όπου το R σηματοδοτεί την πιο ακριβή έκδοση από τις δύο) μέσα στην αυστραλιανή πίστα δεν είμαι σίγουρος για το αν το Suzuki έχει κερδίσει τη θέση του πρωτοπόρου στην κατηγορία όπως πριν μια δεκαετία. Δεν υπάρχει αμφιβολία όμως ότι επέστρεψε για να τη διεκδικήσει.
200 άλογα συν ηλεκτρονικά
Άλλωστε στην πράξη το Suzuki GSX–R 1000 έχει τις προδιαγραφές να τα βάλει με όλο τον κόσμο τη στιγμή που στα χαρακτηριστικά του έχει να δείξει νούμερα όπως των 202hp στη μέγιστη ισχύ (17hp πάνω από το προηγούμενο μοντέλο) και το λίγο χαμηλότερο βάρος, λίγο πάνω από τα 200kg γεμάτο. Εχει επίσης την πολύ σημαντική προσθήκη του γκαζιού ride–by–wire συν την Inertial Measurement Unit που δίνει τη δυνατότητα τοποθέτησης traction control, cornering ABS κι άλλων ηλεκτρονικών κόλπων.
Και μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων
Τα έξτρα άλογα προέρχονται από τον νέο κινητήρα με τις μικρότερες διαστάσεις στη διαδρομή των εμβόλων και μερικές έξυπνες λύσεις, όπως το εμπνευσμένο από τα MotoGP, SR–VVT δηλαδή το Suzuki Racing Variable Valve Timing (μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων). Το σύστημα αυτό, εξοπλίζει το γρανάζι του εκκεντροφόρου εισαγωγής με ένα μηχανισμό που περιέχει μια ντουζίνα ατσάλινες σφαίρες, που είναι τοποθετημένες σε λοξά αυλάκια και κινούνται με τη φυγόκεντρο δύναμη στις υψηλές στροφές, περιστρέφοντας το γρανάζι και επιβραδύνοντας τον χρονισμό με στόχο να αυξήσουν τις μέγιστες επιδόσεις.
Άλλες αλλαγές
Άλλες αλλαγές που έγιναν στον κινητήρα είναι η αύξηση της σχέσης συμπίεσης, το νέο σύστημα κίνησης των βαλβίδων (ζύγωθρα αντί για καπελώτα) και αφαίρεση του αντικραδασμικού άξονα.
Εχει τοποθετηθεί ένα ξανασχεδιασμένο SRAD – σύστημα ram-air με μεγαλύτερες εισαγωγές στο χώρο που άφησε ο λεπτότερος προβολέας και νέο σύστημα εισαγωγής με καινοτόμα διμερή χωνιά (velocity stacks) για τους δύο εξωτερικούς κυλίνδρους.
Η νέα εξάτμιση έχει να δείξει το Suzuki Exhaust Tuning–Alpha: ενεργοποιούμενες από τις στροφές του κινητήρα βαλβίδες στους σωλήνες που συνδέουν τους λαιμούς των κυλίνδρων ένα – τέσσερα και δύο – τρία. Και τα δύο μοντέλα έχουν ρυθμιζόμενο σε 10 επίπεδα traction control συν τρεις χάρτες οδήγησης που όλοι τους επιτρέπουν πλήρη ισχύ αλλά διαφορετικές αποκρίσεις στο γκάζι. Το Suzuki GSX–R 1000R έχει και quick–shifter δύο κατευθύνσεων (και κατεβάσματα) που είναι έξτρα στο βασικό μοντέλο.
Suzuki GSX–R 1000R– οn board στο Philip Island
Από την σχετικά ψηλή σέλα έβλεπα την καινούργια οθόνη υγρών κρυστάλλων, τα clip-ons και την μηχανουργικά κατεργασμένη πάνω πλάκα που βαστάει τα χρυσά καλάμια της Showa. Ο κινητήρας πήρε μπροστά με ένα πάτημα του κουμπιού της μίζας και η μοτοσικλέτα ξεκίνησε εύκολα με τη βοήθεια του Suzuki Low RPM Assist που αυξάνει τις στροφές του κινητήρα αν χρειάζεται καθώς αφήνεις το συμπλέκτη, που είναι ελαφρύς χάρη στο νέο Suzuki Clutch Assist System.
Ο πιο γρήγορος χάρτης οδήγησης ήταν ό,τι έπρεπε για την πίστα σε συνδυασμό με ένα κινητήρα που τραβούσε καθαρά από πολύ χαμηλά, είχε δύναμη στις μεσαίες στροφές και μετά κλωτσούσε ακόμη πιο δυνατά καθώς ο μεταβλητός χρονισμός των βαλβίδων έκανε τη δουλειά του, στροφάροντας προς το όριο των 14.500rpm καθώς κούμπωνα τις ταχύτητες σε ένα εξαιρετικό κιβώτιο που δεν έχασε ταχύτητες ούτε στο ανέβασμα, ούτε στο κατέβασμα όλη μέρα.
Υπήρχε ένας ωραίος οξύς ήχος από την εξάτμιση και μια ελαφρώς ωμή αίσθηση που έδινε μια πινελιά χαρακτήρα GSX–R παλιάς σχολής και δεν μου φάνηκε καθόλου τραχιά, αν και ένας αναβάτης σχολίασε ότι αισθάνθηκε περισσότερο κραδασμό. Το traction control δούλευε αποτελεσματικά, αν και το άφησα ρυθμισμένο στο επίπεδο 2 και δεν ήμουν απόλυτα σίγουρος για το πότε επενέβαινε όταν το πρώτης τοποθέτησης Bridgestone πίσω ζεστάθηκε κι άρχισε να ζορίζεται στην αυστραλιανή λιακάδα κι άρχισε να γλιστρά στην επιτάχυνση στο δεύτερο session.
Αψεγάδιαστο στήσιμο
Ως τότε είχα εντυπωσιαστεί πάρα πολύ από το στήσιμο, που, όπως και ο κινητήρας, έχει διατηρήσει παρόμοια αρχιτεκτονική με του προηγούμενου μοντέλου, αλλά είναι ουσιαστικά καινούργιο, βασισμένο σε ένα πλαίσιο του οποίου οι κύριες αλουμινένιες δοκοί είναι πρεσσαριστές, σε στυλ MotoGP με κοφτά πλευρικά στηρίγματα. Το πλαίσιο είναι 20mm στενότερο και επομένως 10% ελαφρύτερο και συγκρατεί τον κινητήρα με 6 μοίρες περισσότερη κλίση, που του επιτρέπει να έρθει πιο κοντά στον εμπρός τροχό, μεταφέροντας το κέντρο βάρους πιο μπροστά βοηθώντας την αίσθηση στον εμπρός τροχό.
Η γεωμετρία του πλαισίου είναι και αυτή πιο γρήγορη, ενώ το υποπλαίσιο είναι πιο ελαφρύ και το ψαλίδι με την πιο μεγάλη γέφυρα που συμβάλει στο κατά 15mm μακρύτερο μεταξόνιο, που βελτίωσε τη σταθερότητα.
Η ανάρτηση προέρχεται από τη Showa και στην έκδοση R το πιρούνι είναι Balance Free Front με τα εξωτερικά δοχεία, ενώ πίσω έχει το Balance Free Rear Cushion lite. Η απλούστερη έκδοση έχει πιρούνι Big Piston και πιο συμβατικό αμορτισέρ).
Οι αναρτήσεις είναι άριστες και συνέβαλε στην εντυπωσιακή ακρίβεια και σταθερότητα του Suzuki GSX–R 1000R. Προτίμησα να δοκιμάσω τις σφιχτότερες από τις στάνταρ ρυθμίσεις για πίστα από αμέσως και αμέσως η μοτοσικλέτα μου φάνηκε εύκολη στη στροφή και πολύ ελεγχόμενη. Εγινε ακόμα καλύτερη με μισή στροφή περισσότερη προφόρτιση ελατηρίου στο αμορτισέρ έτσι ώστε να ταιριάζει στο μεγαλύτερο-από-το-μέσο-όρο σώμα μου, και ακόμα καλύτερη μετά το μεσημέρι όταν μας έβαλαν τα αγωνιστικά ελαστικά Bridgestone R10.
Μέσα στην πίστα
Μπορούσα να στρίψω τέρμα γκάζι με 4η στη στροφή που ονομάζεται Hayshed, όπου το Suzuki GSX–R 1000R ήθελε λίγη δύναμη στο τιμόνι, αλλά παρέμενε σταθερό σε όλο το μήκος της όχι και τόσο ομαλής δεξιάς στροφής, μετά το σήκωσα και άγγιξα το φρένο πριν πλαγιάσω αριστερά και κατεβάσω μια σχέση για το ανηφορικό Lukey Heights. Εδώ η πίστα γυρίζει προς τα αριστερά με την επιφάνειά της να είναι γεμάτοι λαστιχιές και στα άκρα της να εμφανίζοντας ανησυχητικά κοντά μεγάλες χήνες με αυτοκτονικές τάσεις. Το Suzuki GSX–R 1000R παρέμεινε τέλεια ελεγχόμενο καθώς έμπαινε στην απότομη ανηφορική στροφή, περνούσε το φρύδι και μετά κατέβαινε, φρενάροντας δυνατά για την σφιχτή δεξιά Turn Ten στο κάτω μέρος. Μετά, ανέβασμα μια σχέση, σκαρφάλωμα στη μοτοσικλέτα για να την πλαγιάσω στην επόμενη αριστερή στροφή, με τις ευρύχωρες διαστάσεις του GSX–R να το κάνουν αρκετά ευκίνητο με το ψηλό μου σώμα (1,93μ) πάνω του. Το φέρινγκ του είναι λίγο στενότερο, αλλά το ρεζερβουάρ είναι φαρδύτερο, δίνοντας περισσότερο χώρο για να κρυφτείς πίσω από τη ζελατίνα. Πιο σημαντικό είναι το γεγονός ότι η απόσταση σέλας-μαρσπιέ είναι αρκετά μεγάλη κι έτσι δεν πάλευα να βρω που θα πάει η μπότα για να πάρω τη στροφή που πλησίαζε γρήγορα ή για να κουμπώσω την επόμενη ταχύτητα όταν έβγαινα από τη στροφή.
Πάντως το τελικό της εξάτμισης παραείναι μεγάλο.
Για την πίστα πιστεύω ότι η ευρυχωρία του Suzuki GSX–R 1000R μπορεί να είναι το ίδιο σημαντική όπως η ισχύς του και το βάρος του, αν και κοντύτεροι από μένα αναβάτες μπορεί να έχουν διαφορετική προσέγγιση.
Ο χώρος για τα πόδια θα είναι ευπρόσδεκτος και στο δρόμο, αν και εκεί θα εκτιμήσεις μάλλον πιο πολύ τη λειτουργία Low RPM Assist ή τον ελαφρύ συμπλέκτη slip–assist.
Να και οι ωραίες λεπτομέρειες
Σίγουρα δεν μπορείς να κατηγορήσεις τη Suzuki για την έλλειψη προσπάθειας σ’ αυτή τη μοτοσικλέτα. Τους πήρε πολύ καιρό αλλά έβαλαν τον καλύτερό τους εαυτό, από το καινοτόμο σύστημα χρονισμού βαλβίδων μέχρι λεπτομέρειες όπως οι αεροδυναμικοί καθρέφτες και οι επίπεδες βίδες στερέωσης του φέρινγκ ή η μανέτα με την αγωνιστικό «παραθυράκι» για να μην την ενεργοποιεί η πίεση του αέρα.
Το design παραμένει λίγο οικείο και όχι πολύ εμπνευσμένο (εγώ λατρεύω το MotoGP replica blue) αλλά αυτό έχει πολύ λιγότερη σημασία όταν η ίδια η μοτοσικλέτα έχει βελτιωθεί τόσο δραματικά.
Δυναμική επιστροφή
Το αν το Suzuki GSX–R 1000R θα είναι ταχύτερο από τους αντιπάλους του στο μοτοσικλετιστικό club των 200hp παραμένει να το δούμε, αλλά σίγουρα «παίζει» πολύ κοντά τους, ενώ ταυτόχρονα θα είναι μια πολύ καλή μοτοσικλέτα δρόμου. Κάτι άλλο, που είναι και αυτό σημαντικό, είναι ότι διατηρεί τον χαρακτήρα της οικογένειας όπως τον ξέραμε, ενώ τιμή του είναι τόσο ανταγωνιστική, όσο και οι επιδόσεις του.
Ενα R ή δύο;
Οι μοτοσικλέτες της παρουσίασης ήταν όλες οι υψηλότερων προδιαγραφών Suzuki GSX–R 1000R που κοστίζει κάπου 20% περισσότερο από η βασική έκδοση στις περισσότερες χώρες. Τα δύο μοντέλα μοιράζονται τον ίδιο κινητήρα και πλαίσιο και η μεγαλύτερη διαφορά τους είναι οι αναρτήσεις. Στη θέση των Balance Free αναρτήσεων που έχει το R, το βασικό μοντέλο έχει τo πιρούνι Showa Big Piston κι ένα λίγο βαρύτερο και απλούστερο αμορτισέρ, αν και εξακολουθεί να είναι ρυθμιζόμενο από την ίδια εταιρία.
Το Suzuki GSX–R 1000R έχει επίσης φώτα στάσεως LED πάνω από τις εισαγωγές του φέρινγκ, ελαφρύτερη πάνω πλάκα, ελαφριά μπαταρία ιόντων λιθίου και λειτουργία launch control που επιτρέπει αποτελεσματική εκκίνηση στην πίστα με το γκάζι τέρμα ανοιχτό. Επίσης έχει quick-shifter που είναι αξεσουάρ στο στάνταρ μοντέλο. Και τα δύο μοντέλα βγαίνουν στο αγωνιστικό μπλε χρώμα με το R να είναι διαθέσιμο σε γυαλιστερό μαύρο και την απλή έκδοση σε κόκκινο ή μαύρο ματ. Το Suzuki GSX–R 1000 θα κυκλοφορήσει στις περισσότερες χώρες από το Μάρτιο ενώ το R θα ακολουθήσει το Μάιο του 2017.
Shinichi Sahara, GSX–R1000 Project Leader
«Το GSX–R1000 είναι το πιο σημαντικό μοντέλο για τη Suzuki και ήταν πολύ απογοητευτικό το ότι δεν μπορούσαμε να παρουσιάσουμε καινούργιο μοντέλο μέχρι σήμερα. Πριν από μερικά χρόνια η Suzuki εστίασε στην ασιατική αγορά και τις μικρές μοτοσικλέτες, αλλά μετά από αυτό έθεσαν το εξής ερώτημα: Ποιο είναι το δυνατό σημείο της Suzuki;
Η απάντηση είναι οι σπορ μοτοσικλέτες, κι έτσι ξαναξεκίνησε το project. Έπρεπε όμως να εξηγήσω [στα στελέχη της Suzuki] γιατί έπρεπε να φτιάξουμε μια τέτοια μοτοσικλέτα επειδή ο απλός πελάτης δεν μπορεί να διαχειριστεί τόσο υψηλές επιδόσεις.
Αλλά και πριν από αυτό η εξέλιξη είχε συνεχίσει επί μακρόν. Έτσι λοιπόν, αν και επίσημα ξεκινήσαμε την εξέλιξη πριν από τρία χρόνια, στην πραγματικότητα ήταν περισσότερο. Μερικές από τις τεχνολογίες εξελίχθηκαν ξεχωριστά, όπως το VVT, πράγμα που πήρε αρκετό καιρό.
Αν η μοτοσικλέτα εξελίχθηκε πιο πολύ για δρόμο ή για πίστα; Νομίζω είναι 50/50. Αν εμείς οι μηχανικοί θελήσουμε να αλλάξουμε κάτι, το πρώτο που σκεφτόμαστε είναι η πίστα. Αν όμως χαλάσουμε τις επιδόσεις στο δρόμο, τότε πρέπει να το ξανασχεδιάσουμε επειδή τότε δεν θα είναι GSX–R. Για παράδειγμα, αν οι αναβάτες δοκιμών που ότι κάτι έκανε καλό στην τελική αλλά χάλασε στην αίσθηση στα χαμηλά, εμείς δεν μπορούμε να το κρατήσουμε. Ενας κατασκευαστής, δεν θα πω ποιος, έχει μοτοσικλέτα παραγωγής που είναι πολύ δύσκολη στις χαμηλές στροφές. Ισως αυτό να μην είναι πρόβλημα στην πίστα, αλλά είναι πρόβλημα στο δρόμο.
Το πιο δύσκολο κομμάτι του project ήταν η ισορρόπηση των διαφορετικών απαιτήσεων. Για παράδειγμα, αν έδινε προτεραιότητα στις επιδόσεις του κινητήρα, ίσως να έχανε σε απόδοση το στήσιμο. Οι μηχανικοί στην ομάδα έφερναν καινούργιες ιδέες και μερικές φορές το πολεμούσαν. Μετά από λίγο κατάλαβαν ότι όλοι είχαμε τον ίδιο στόχο και κατεύθυνση και μετά ήταν πολύ ευκολότερο.
Η σειρά GSX–R έχει το DNA του Yokouchi–san [ο Etsuo Yokouchi ήταν αρχιμηχανικός του πρώτου GSX–R 750 και GSX–R 1100] και συνειδητά θέλω να διατηρήσω αυτή την παράδοση. Εκείνος ήταν που έλεγε ότι “τρέχεις με το στήσιμο, στρίβεις με τον κινητήρα”. Αυτό εννοώ σχετικά με τους μηχανικούς του κινητήρα και του στησίματος, ότι πρέπει να βοηθούν ο ένας τον άλλο».
Copyright© Roland Brown – 2017
Απόδοση στα Ελληνικά: Δημήτρης Μπαζίνας
Φωτογραφίες: Steve Dougan, Andrew Gosling
Copyright© MrBike – 2017
Suzuki– επίσημο site
Τεχνικά Χαρακτηριστικά Suzuki GSX-R 1000 (2017) Κινητήρας Suzuki τετρακύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο και δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους Διάμετρος x Διαδρομή (mm) 76 x 55 Χωρητικότητα (cc) 999 Σχέση συμπίεσης 13,9:1 Μέγιστη ισχύς 202hp (136kW) / 13.200rpm Μέγιστη ροπή 117,6Nm / 10.800rpm Τροφοδοσία Ψεκασμός SDTV 44mm, τρεις χάρτες οδήγησης Εκκίνηση Μίζα Στροφές ρελαντί (rpm) – Χωρητικότητα λιπαντικού (lt) 4,1 Λίπανση Συμβατικό κάρτερ Κιβώτιο 6 σχέσεων I – II – III – IV – V – VI – Πρωτεύουσα μετάδοση 1.652 (76/46) Τελική μετάδοση 2.647 (45/17) Πλαίσιο Αλουμινένιο περιμετρικό δύο δοκών Μπροστινή ανάρτηση Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Showa Showa Balance Free Front Fork 43mm με διαδρομή 125mm. Ρυθμίσεις: Προφότιση, Απόσβεση Επαναφοράς, Αποσβεση Συμπίεσης Πίσω ανάρτηση Υδραυλικό μονό αμορτισέρ Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion) με μοχλισμό και διαδρομή 130mm. Ρυθμίσεις: Προφότιση, Απόσβεση Επαναφοράς, Γρήγορη και Αργή Αποσβεση Συμπίεσης Μπροστινό φρένο 2 δίσκοι, διαμέτρου 320mm. Δαγκάνες Brembo 4 εμβόλων, monoblock, ακτινικής στήριξης Πίσω φρένο Δίσκος διαμέτρου 220mm, δαγκάνα 1 εμβόλου Μπροστινό ελαστικό 120/70-17 Dunlop Sportmax D21 Πίσω ελαστικό 190/50-17 Dunlop Sportmax D21 Μήκος (mm) 2075 Πλάτος (mm) 705 Υψος (mm) 1145 Υψος σέλας (mm) 825 Μεταξόνιο (mm) 1420 Ιχνος (mm) 95 Γωνία Caster 23° 20′ Βάρος (kg) 203 (πλήρης υγρών) Ρεζερβουάρ (lt) 16