Μόλις το 2014 η Suzuki παρουσίασε ένα δραστικά ανανεωμένο V-Strom 1000 που πήρε τη θέση του παλιού δικύλινδρου adventure του οποίου η παραγωγή είχε σταματήσει από το 2008. Η νέα μοτοσυκλέτα πλασαρίστηκε ως ένα ποιοτικό και καλά εξοπλισμένο δικύλινδρο adventure στα 1000cc και τους 100 ίππους, αν και στα ηλεκτρονικά της δεν ήταν state of the art. Για το λόγο αυτό όμως ήταν σαφώς οικονομικότερο σε σχέση με άλλες state of the art μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Κι αν και αυτό ήταν αρκετό για να εδραιώσει τη νέα μοτοσυκλέτα εκ νέου στην κατηγορία, δεν ήταν αρκετό για να την κάνει το μεγάλο hit της πιο δύσκολης ίσως κατηγορίας μοτοσυκλετών που παράγονται αυτή τη στιγμή. Αυτή την κατάσταση φαίνεται ότι έρχεται να διορθώσει το νέο και σημαντικά αναβαθμισμένο Suzuki V–Strom 1000 του 2017.
Οι αλλαγές
Η πιο σημαντική προσθήκη στο Suzuki V–Strom 1000 του 2017 είναι ασφαλώς το Motion Track Brake System. Πρόκειται για cornering ABS έτσι όπως το σχεδίασε και το εφάρμοσε ο Suzuki. Λειτουργεί με μονάδα αδρανειακής μέτρησης (IMU), επομένως μπορεί να «αναγνωρίζει» τη θέση της μοτοσυκλέτας στο χώρο και έτσι προσφέρει αποτελεσματική λειτουργία του ABS και υπό κλίση. Αυτό είναι ένα πολύ ουσιαστικό χαρακτηριστικό ασφαλείας και σίγουρα κάτι που σταδιακά (και γρήγορα) θα πρέπει να το αποκτήσουν όλες οι μοτοσυκλέτες. Προσέξτε όμως: ενώ σε όλες τις μοτοσυκλέτες που έχουμε δει την εφαρμογή τέτοιων συστημάτων με μονάδα IMU έχουμε σύνθετα ηλεκτρονικά συστήματα που έχουν ως βάση τους το γκάζι ride-by-wire, στο Suzuki V–Strom 1000 η γκαζιέρα είναι συμβατική με τα δύο συρματόσχοινα να προεξέχουν από το γκριπ. Η Suzuki προτίμησε την εφαρμογή του συστήματος αυτού δηλαδή, διατηρώντας τα απλά ηλεκτρονικά. Ωστόσο, με cornering ABS και το traction control που είχε ήδη η μοτοσυκλέτα, η ασφάλειά της έρχεται σε αντίστοιχο επίπεδο με ακριβότερων και πιο σύνθετων συστημάτων, όπως της Ducati, της KTM, της Aprilia και της BMW.
Ρυθμιζόμενο usd πιρούνι, ακτινικές τετραέμβολες δαγκάνες Tokico, αλλά το καινούργιο χαρακτηριστικό γα το 2017 είναι το cornering ABS.
Το traction control είναι κι αυτό αναβαθμισμένο και ρυθμίζεται τώρα σε τρία επίπεδα αντί για δύο. Όπως και πριν, μπορεί να απενεργοποιηθεί.
Άλλο νέο χαρακτηριστικό είναι το Low rpm assist που έχουμε δει στο Suzuki V–Strom 650 αλλά και στο SV 650 που αυξάνει αυτομάτως (λίγο) τις στροφές του κινητήρα όταν ο αναβάτης αρχίζει να αφήνει το συμπλέκτη, για να τον βοηθά στις εκκινήσεις και να μην κομπιάζει ο κινητήρας στα ξεκινήματα – το λεγόμενο και στολάρισμα (ο όρος δανεισμένος κυρίως από την αεροπλοΐα). Το Suzuki V–Strom 1000 απέκτησε επίσης το Suzuki Easy Start System σύμφωνα με το οποίο πατάς το κουμπάκι της μίζας μία φορά και τα ηλεκτρονικά αναλαμβάνουν να γυρίσουν τον κινητήρα όσο χρειάζεται. Δεν ξέρω γιατί αυτό είναι χαρακτηριστικό άνεσης σε κινητήρες που παίρνουν έτσι κι αλλιώς μπροστά εύκολα, είναι ωραίο όμως να ξέρεις ότι το έχεις.
Στο V-Strom 1000 προηγούμενης γενιάς, η ζελατίνα ήταν ρυθμιζόμενη αλλά με εργαλεία. Τώρα δεν χρειάζεται εργαλεία αλλά είναι αρκετά δύσκολο να την σηκώσεις εν κινήσει. Είναι ευκολότερο πάντως να την κατεβάσεις. Το πιο σωστό είναι να σταθείς στην άκρη του δρόμου για να την φτιάξεις όπως πρέπει.
Πιο σημαντικό χαρακτηριστικό είναι η ξανασχεδιασμένη ζελατίνα που μπορεί να ρυθμιστεί ως προς το ύψος και τη γωνία (αρκετά εύκολα και χωρίς εργαλεία σε αντίθεση με του προηγούμενου μοντέλου που ήθελε εργαλεία). Στον βασικό εξοπλισμό είναι οι χούφτες και η ποδιά του κινητήρα. Να μην ξεχάσω: το Suzuki V–Strom 1000 βγαίνει και σε έκδοση ΧΤ που είναι η πιο adventure καθώς διαθέτει ακτινωτούς τροχούς.
Ο κινητήρας δεν έχει δεχτεί σημαντικές αλλαγές παρά μόνο εκείνες που του επιτρέπουν να καλύπτει την προδιαγραφή Euro 4, ενώ στα αξεσουάρ του έχει προστεθεί ένα καινούργιο μεγαλύτερο top case με χωρητικότητα 55 λίτρα.
Τα χρώματα για το 2017 είναι το μαύρο, λευκό και κίτρινο. Πώς το ξεχωρίζεις από το στο Suzuki V–Strom 650 που έχει ολόιδια πλαστικά; Από το πιρούνι. Το 1000 έχει usd…
Suzuki V-Strom 1000 – on board
Η παρουσίαση του στο Suzuki V–Strom 1000 έγινε σε ξενοδοχείο της «αθηναϊκής Ριβιέρας» στη Βάρκιζα, οπότε οι προσκεκλημένοι δημοσιογράφοι είχαμε την ευκαιρία να το οδηγήσουμε στα ηρωϊκά λιμανάκια μέχρι τις κολώνες στο Σούνιο. Για την επιστροφή αλλάξαμε μοτοσυκλέτες, όσοι είχαν πάει με το 1000 γύρισαν με το 650.
Η επαφή μας με τη μοτοσυκλέτα ήταν έτσι κι αλλιώς σύντομη. Η αίσθηση όταν έκατσα πάνω στη μοτοσυκλέτα ήταν γνώριμη με την ψηλή σέλα που εμένα τουλάχιστον με υποχρεώνει να πατάω στις μύτες (είμαι 1,76μ.), την όρθια θέση οδήγησης και τον πλούσιο πίνακα οργάνων με τις στριμωγμένες ενδείξεις. Στο δρόμο το Suzuki V–Strom 1000 δεν παρουσιάζει σημαντική διαφοροποίηση. Ισως η εκκίνηση είναι πιο εύκολη και πιο δυναμική επειδή έχει το low rpm assist, αν και αυτό είναι ένα σύστημα που θα φανεί περισσότερο χρήσιμο στην πόλη. Το λίγο μεγαλύτερο βάρος (232 αντί 228kg) δεν φαίνεται στην πράξη (με απόλυτα νούμερα βαριά είναι και τα δύο, αλλά για την κατηγορία αυτός είναι ο μέσος όρος).
Στον ανοιχτό δρόμο το Suzuki V–Strom 1000 ξεδιπλώνει τον καλό του χαρακτήρα. Ο δικύλινδρος κινητήρας είναι εύστροφος κι έτσι τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν αρκετά γρήγορα. Από το προηγούμενο μοντέλο γνωρίζουμε ότι η τελική του ξεπερνά λίγο τα 210km/h (πραγματικά). Στην παρουσίαση με τις δεδομένες συνθήκες προσωπικά δεν μπόρεσα να δω περισσότερα από 195km/h στο ταχύμετρο, δεν έχω λόγο όμως να μην πιστέψω ότι αν είχα καθαρό δρόμο μπροστά μου θα έβλεπα την ίδια τελική με το προηγούμενο μοντέλο. Βέβαια γνωρίζοντας ότι ο ίδιος κινητήρας έχει δυνατότητες για τριάντα άλογα παραπάνω (θυμάστε το TL 1000R?) σε κάνει να αναρωτιέσαι, αν… Ας το αφήσω όμως αυτό καλύτερα.
Και στην περίπτωση του μοντέλου του 2017 θα πω καλά λόγια για τις αναρτήσεις του Suzuki V–Strom 1000. Eπειδή είναι ίδιες με του προηγούμενου μοντέλο με πλήρεις ρυθμίσεις. Η λειτουργία τους είναι σχετικά μαλακή, όπως περιμένει κανείς από μια adventure μοτοσυκλέτα με αναρτήσεις με μεγάλες διαδρομές, έχουν όμως καλές αποσβέσεις που εξασφαλίζουν άνεση και καλή πληροφορία. Το αμορτισέρ έχει στρόφιγγα για υδραυλική προφόρτιση του ελατηρίου με εύκολο τρόπο, που ξέρετε πόσο σημαντική είναι για τις περιπτώσεις που έχετε φορτίο, μετά δεν έχετε, μετά έχετε κλπ. Οι καλή ποιότητα των αναρτήσεων εξασφαλίζει ωραίο έλεγχο, σταθερότητα και αρκετά μεγάλη ακρίβεια στις αλλαγές κατευθύνσεων αν σκεφτεί κανείς το τεράστιο μεταξόνιο των 1.555mm και το μεγάλο βάρος.
Tα φρένα όπως και στο προηγούμενο μοντέλο είναι πολύ αποτελεσματικά με ωραία αίσθηση. Δεν μπορώ να πω ότι κατάλαβα την ύπαρξη του νέου cornering ABS, καθώς δεν έχω συνηθίσει να τσαρουχώνω να φρένα στη στροφή και δεν ήμουν διατεθειμένος να κάνω δοκιμές στο συγκεκριμένο θέμα στα λιμανάκια. Πάντως νιώθεις καλά όταν ξέρεις ότι το έχεις.
Ουσιαστική αναβάθμιση
Η Suzuki εξέλιξε λίγο περισσότερο το μεγάλο της adventure προσθέτοντάς του κάποια ηλεκτρονικά με κυριότερα το cornering ABS. Η απόδοση του κινητήρα ήταν έτσι κι αλλιώς καλή, το στήσιμο είναι απόλυτα ικανοποιητικό, ενώ η καινούργια ζελατίνα βολεύει πολύ περισσότερο στο ταξίδι. Όπως και πριν είναι μια μοτοσυκλέτα για να κάνεις πολλά πράγματα μαζί της, πολλά χιλιόμετρα στην πόλη, πολλά ταξίδια, πολλές όμορφες στιγμές. Το κόστος του (λίγο περισσότερο από δεκατρία χιλιάρικα) δεν το λες και χαμηλό με απόλυτα νούμερα και μάλιστα για την σημερινή ελληνική πραγματικότητα, όμως εκεί κινείται η κατηγορία και ο ανταγωνισμός του, όπως το KTM 1090 Adventure και το Honda Africa Twin 1000 (αυτό λίγο πιο ακριβό). Μια και η κουβέντα ήρθε στο Africa θα θυμάστε ότι στην παρουσίασή του τονίστηκε πολύ η off road πλευρά του. Ισως από εκεί να εμπνεύστηκε η Suzuki για να φτιάξει την πιο off road έκδοση Suzuki V–Strom 1000 XT με τις ακτινωτές ζάντες με κεντρικό χείλος για να πιάνουν τα κεφάλια από τις ακτίνες έτσι ώστε να μπορούν να χρησιμοποιηθούν tubeless ελαστικά. Παρά το γεγονός λοιπόν ότι το επίπεδο της τεχνολογίας στις μοτοσυκλέτες είναι πλέον υψηλότερο (κυρίως στις ευρωπαϊκές) η κατακλείδα είναι ότι από το Suzuki V–Strom 1000 δεν λείπουν και τόσα πολλά από τα ουσιαστικά πράγματα που θέλεις να σε συνοδεύουν στο ταξίδι σου – κυρίως όσον αφορά την ασφάλεια. Δεν ξέρω αν το μοντέλο του 2017 θα μπορέσει να δελεάσει όσους έχουν ήδη αγοράσει το προηγούμενο μοντέλο, ώστε να το αντικαταστήσουν με το καινούργιο… Δεν είναι τόσο διαφορετική μοτοσυκλέτα. Είναι όμως παρόλα αυτά μια πολύ σοβαρή πρόταση στην κατηγορία και γι’ αυτό ακριβώς αξίζει να τη δεις σοβαρά.
Χρηματοδότηση
Η Suzuki έχει σχεδιάσει ένα χρηματοδοτικό πρόγραμμα που μπορεί να κάνει ευκολότερη την απόκτηση μιας καινούργιας μοτοσυκλέτας. Το βλέπετε στο πινακάκι.
Suzuki Credit
Μοντέλο
Suzuki V-Strom 650
Suzuki V-Strom 650ΧΤ
Suzuki V-Strom 1000
Suzuki V-Strom 1000 ΧΤ
Πρόγραμμα χρηματοδότησης
Suzuki Credit Moto650
Suzuki Credit Moto650
Suzuki Credit Moto650
Suzuki Credit Moto650
Λιανική τιμή
€ 8.895
€ 9.295
€ 13.295
€ 13.795
Προκαταβολή %
20%
20%
20%
20%
Προκαταβολή
€ 1.779
€ 1.859
€ 2.659
€ 2.759
Κεφάλαιο χρηματοδοτούμενο
€ 7.116
€ 7.116
€ 10.636
€ 10.036
Επιτόκιο
7,9% + 0,6%
7,9% + 0,6%
7,9% + 0,6%
7,9% + 0,6%
Διάρκεια
60
60
60
60
Μηνιαία δόση
€ 146
€152,56
€218,21
€225,42
Αλήθειες και σηκωμένα φρύδια – από την ελληνική παρουσίαση
Ο κ. Βαγγέλης Καλογηράτος, διευθυντής κλάδου δικύκου της Suzuki – Σφακιανάκης έδωσε ένα περίγραμμα στους Ελληνες δημοσιογράφους σχετικά με την αλλαγή πλεύσης του εργοστασίου, την παρούσα κατάσταση και τα μελλοντικά σχέδια. Κάποια πράγματα μας εξέπληξαν, αν και δεν θα έπρεπε, επειδή είτε τα γνωρίζαμε είτε τα βλέπαμε.
Τα σηκωμένα φρύδια είναι τα δικά μου… Και πράγματι ακούστηκαν αλήθειες στην ελληνική παρουσίαση του V-Strom 1000 στο όμορφο ξενοδοχείο της Βάρκιζας, κυρίως από τα χείλη του κου Βαγγέλη Καλογηράτου, διευθυντή κλάδου δικύκλων της Σφακιανάκης που μας έκανε μια ανάλυση των δεδομένων της αγοράς, των συνθηκών και… της νοοτροπίας της Suzuki. Ως τώρα τουλάχιστον.
Η κρίση
Ο κ. Καλογηράτος λοιπόν μας θύμισε ότι ο κλάδος χτυπήθηκε από την κρίση πάρα πολύ και κυρίως οι μεγάλες μοτοσυκλέτες, όπως τα Hayabusa, τα GSX-R και τα V-Strom. Ειδικά για την Ελλάδα σχολίασε ότι το δίκτυο στο ξέσπασμα της κρίσης ήταν πολύ μεγάλο με πάνω από 700 συνεργάτες – συνεργάτες οι οποίοι ζητούσαν μικρότερες και φτηνότερες μοτοσυκλέτες για το ολοένα και συρρικνούμενο κοινό τους. Εκείνη τη δύσκολη εποχή το εργοστάσιο της Suzuki επέλεξε να κλειστεί στον εαυτό του ή πιο σωστά να αγνοήσει την ευρωπαϊκή αγορά και να στραφεί στην ασιατική. Γι’ αυτό υπάρχει ένα αρκετά μεγάλο κενό στην παραγωγή νέων μοντέλων της Suzuki τα προηγούμενα χρόνια. Μοιραία το να μην φτιάχνεις νέα μοντέλα και απλά να παρακολουθείς τα παλιά σου μοντέλα να βγαίνουν εκτός μάχης λόγω της μη συμμόρφωσης με τις προδιαγραφές, αλλά και επειδή ο (ευρωπαϊκός κυρίως) ανταγωνισμός επενδύει σε καινούργιες ιδέες, έφερε πτώση σε πωλήσεις. Αυτή ήταν μια συνειδητή επιλογή όταν την πήραν εκείνα τα χρόνια (εδώ σήκωσα τα φρύδια και το καταλαβαίνω μόνο ως ένα calculated risk) όμως τώρα που η κατάσταση είναι πολύ διαφορετική σε σχέση με μια δεκαετία πριν, η Suzuki αποφάσισε ότι πρέπει να επιστρέψει με νέα τεχνολογία, περισσότερες μεγάλες μοτοσυκλέτες αλλά ταυτόχρονα και μικρές μοτοσυκλέτες, επειδή οι μοτοσυκλετιστές γερνάνε και με κάποιο τρόπο πρέπει να μπουν και καινούργιοι άνθρωποι στο χώρο. Υπό αυτό το πρίσμα έχουν σχεδιαστεί, κατασκευαστεί και ήδη πωλούνται μοτοσυκλέτες όπως τα GSX-R 125 και 250, τα GSX-S 125 και το V-Strom 250 (το περιμένουμε στην Ελλάδα το Σεπτέμβριο του 2017 προς €5.295). Πριν συνεχίσω αυτά που μας είπε ο κ. Καλογηράτος θα μου επιτρέψετε μερικά σχόλια:
α) την ίδια στάση με τη Suzuki κράτησε και η Yamaha, απλά άλλαξε στρατηγική πολύ νωρίτερα, επομένως ας μην είμαστε βιαστικοί στο να κατακρίνουμε τον τρόπο σκέψης των ανθρώπων της Suzuki.
β) το να σε βρει η κρίση με 700 συνεργάτες κανονικά είναι πλεονέκτημα, προφανώς η μορφή της συνεργασίας ήταν το πρόβλημα και όχι ο αριθμός (αλλά γι’ αυτό μας είπε κι άλλα ο κ. Καλογηράτος, άρα θα επανέλθουμε).
γ) οι μεγάλες αποφάσεις έχουν μεγάλες συνέπειες: το να μην παράξεις νέα μοντέλα επί 10 χρόνια σημαίνει ότι χάνεις μερικές γενιές μοτοσυκλετιστών, που είτε επενδύουν τα λεφτά τους αλλού είτε στρέφονται σε άλλες μάρκες –τουλάχιστον όσοι αντικειμενικά έχουν χρήματα που θέλουν να επενδύσουν σε μοτοσυκλέτα. Δεν ξέρω αν αρκεί να φτιάξεις ένα 125 ή ένα 250 για να τους φέρεις πίσω, κυρίως όταν δεν μπορείς να προσφέρεις τιμές που να μπορούν ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ να πληρώσουν οι νέοι άνθρωποι στους οποίους απευθύνεται. Το κόστος όμως είναι μεγάλη κουβέντα. Οι υψηλές τιμές έχουν χαντακώσει μοντέλα και εργοστάσια διαχρονικά. Τα μικρά κυβικά άρχισαν να εξαφανίζονται ήδη από τη δεκαετία του ’90 ΑΚΡΙΒΩΣ επειδή είχαν υψηλή τιμή και δεν άξιζαν. Τότε όμως υπήρχε μεγάλο ρεύμα μοτοσυκλετιστών που ήταν έτοιμο, εκπαιδευμένο και πρόθυμο να κάνει το επόμενο βήμα στα 600 ή στα 1000cc. Τώρα?
Η Suzuki τώρα
Οσον αφορά στο δίκτυο στην Ελλάδα ο κ. Καλογηράτος μας επεσήμανε ότι έχουν δημιουργηθεί ήδη 12 εξουσιοδοτημένα καταστήματα με κάθετες μονάδες με στόχο να φτάσουν τις 20. Κι επειδή το νούμερο αυτό μας ακούγεται μικρό και σίγουρα όχι αρκετό για τα πιο απομακρυσμένα μέρη της χώρας θα υπάρχει μέριμνα μεταφοράς της μοτοσυκλέτας. Αυτά θα τα δούμε στην πράξη. Ως προς το μερίδιο αγοράς η Suzuki έχει εμπορικό στόχο ως το τέλος της χρονιάς να φτάσει μερίδιο στις μεγάλες μοτοσυκλέτες της τάξεως του 10% – ήδη βρίσκεται στο 7%.
Suzuki 2018
Κατά την παρουσίαση του Suzuki V–Strom 1000 μας έγιναν και κάποιες μικρές αποκαλύψεις ως προς τα νέα μοντέλα του 2018. Φαίνεται ότι GSX-R 600 δεν θα κατασκευαστεί, θα κατασκευαστεί όμως GSX-R 300 καθώς και GSX-S 250 και 300 (προς το παρών υπάρχει μόνο το 125). Στα τέλη του 2018 θα εμφανιστεί καινούργιο Hayabusa, ενώ στα μεσαία κυβικά δρόμου μάλλον θα δούμε το GSX700T, όπου T σημαίνει turbo. Εδώ και χρόνια η ιδέα αυτή επανέρχεται στην επικαιρότητα με την μια ή την άλλη ευκαιρία. Ας ελπίσουμε ότι θα γίνει πραγματικότητα σύντομα. Αλλα μελλοντικά μοντέλα με ενδιαφέρον είναι τα DR-Z 250 S/SM που υπάρχουν ήδη αλλά αν αποκτήσουν προδιαγραφές Euro 4 θα μπορούν να κυκλοφορήσουν και στην Ευρώπη. (Προσωπικά πιστεύω ότι θα μπορούσε να έχει τύχη κι ένας απόγονος των DR-Z 400 που χάθηκαν λόγω προδιαγραφών). Θα σχεδιαστεί επίσης νέο Burgman 650 και νέο 125άρι scooter στο στυλ του Address.
Κατά τα άλλα κρατάμε ότι η Suzuki έχει θέσει ψηλά τον πήχη και για την καμπάνια του νέου Suzuki V–Strom 1000 έχει επιστρατεύσει και τον 10 φορές Παγκόσμιο Πρωταθλητή στο Motocross, Stefan Everts.
Copyright© Δημήτρης Μπαζίνας – 2017
Copyright© MrBike – 2017
Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγιωργάκης – Suzuki
Suzuki – επίσημο site
Τεχνικά Χαρακτηριστικά Suzuki V-Strom 1000 (2017) Κινητήρας Suzuki, τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε διάταξη V με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους Διάμετρος x Διαδρομή (mm) 100,0 x 66,9 Χωρητικότητα (cc) 1036 Σχέση συμπίεσης 11,3:1 Μέγιστη ισχύς 99hp (73,8kW) / 8.000rpm Μέγιστη ροπή 10,5kgm (103Nm) / 4.000rpm Τροφοδοσία Ηλ. Ψεκασμός Εκκίνηση Μίζα Λίπανση Συμβατικό κάρτερ Κιβώτιο 6 σχέσεων I 3.000 II 1.933 III 1.500 IV 1.227 V 1.086 VI 1.000 Πρωτεύουσα μετάδοση 1.838 (57/31) Τελική μετάδοση 2.411 (41/17) Πλαίσιο Αλουμινένιο δύο δοκών Μπροστινή ανάρτηση Αντεαστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι ΚΥΒ με διαδρομή 160mm, ρύθιμιση προφόρτισης ελατηρίου, απόσβεσης συμπίεσης και επαναφοράς Πίσω ανάρτηση Μονό αμορτισέρ KYB με μοχλικό, με ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου και απόσβεσης επαναφοράς Μπροστινό φρένο 2 Δίσκοι ABS 310mm, δαγκάνες 4 εμβόλων Πίσω φρένο Δίσκος ABS Μπροστινό ελαστικό 110/80-19 Bridgestone BW501 Battlewing Πίσω ελαστικό 150/70 – 17 Bridgestone BW502 Battlewing Μήκος (mm) 2,280 Πλάτος (mm) 930 Υψος (mm) 1,470 Υψος σέλας (mm) 850 (820/880mm) Μεταξόνιο (mm) 1,555 Ιχνος (mm) 109 Γωνία Caster 25˚30′ Βάρος (kg) 232 (με καύσιμα) Ρεζερβουάρ (lt) 20
View the embedded image gallery online at:
https://www.mrbike.gr/website/street/suzuki-dl-1000-v-strom-my-2017-presentation-greece.html#sigFreeId2b61a6af2d