Street
Εμφανίσεις: 1238
 

KTM-790-Duke-action-1

Το «νυστέρι». «Το πιο κοφτερό όπλο για το δρόμο». «Κάνε τη διαδρομή σου πιο συναρπαστική». Τα σλόγκαν του τμήματος marketing της KTM έμοιαζαν παρατραβηγμένα όταν τα ακούσαμε στην συνέντευξη τύπου. Στο κάτω κάτω το καινούργιο KTM 790 Duke είναι ένα naked μεσαίου κυβισμού 105 ίππων, μαζικής παραγωγής και όχι κάποια εξωτική σπορ μοτοσυκλέτα γεμάτη σπέσιαλ εξαρτήματα.

Κι όμως δύσκολα μπορώ να απορρίψω τους ισχυρισμούς για το πόσο επιθετικό και πόσο συναρπαστικό είναι το KTM 790 Duke καθώς κατευθύνομαι σε άλλη μια σειρά από αλλεπάλληλες στροφές στα ορεινά του Gran Canaria. Στις ευθείες το KTM 790 Duke αξιοποιούσε τους περισσότερους από τους 105 ίππους, ορμώντας μπροστά με εξαιρετική ζωντάνια στην απόδοση ισχύος, επιδεικνύοντας δυναμική ευστροφία μαζί με ομαλή λειτουργία σε όλες τις σχέσεις του κιβωτίου και με τη βοήθεια του quick-shifter δύο λειτουργιών, αλλά και με έναν ωραίο ξερό ήχο από την ψηλά τοποθετημένη εξάτμιση.

Στα κομμάτια με τις στροφές είναι εξαιρετικά διασκεδαστικό: στρίβει γλυκά με το που θα βάλεις λίγη δύναμη στο φαρδύ τιμόνι, παραμένει πολύ σταθερό τόσο στο φρενάρισμα, όσο και στην επιτάχυνση και βρίσκει μπόλικη πρόσφυση καθώς διασχίζουμε την αλληλουχία των φαινομενικά ατελείωτων κλειστών στροφών. Φτάνουμε στο τέλος μιας ημέρας που την έχουμε περάσει κυρίως με το γκάζι τέρμα ανοιχτό, ενώ μπήκαμε για λίγο και στην πίστα Maspalomas όπου το KTM 790 Duke απέδειξε ακόμα καλύτερα του λόγου το αληθές των ανακοινώσεων της KTM.

KTM-790-Duke-detail-1-lights

Βέβαια είναι λογικό η ΚΤΜ να καταβάλει όλη αυτή την προσπάθεια στο marketing, επειδή το KTM 790 Duke είναι μια πολύ σημαντική μοτοσυκλέτα για τους Αυστριακούς. Δεν είναι απλά ένα νέο μοντέλο αλλά το ξεκίνημα μιας εντελώς καινούργια πλατφόρμας μεσαίου κυβισμού. Με τις αναμενόμενες για ΚΤΜ αιχμηρές γραμμές του γεμίζει το κενό ανάμεσα στο KTM 690 Duke και τα KTM 1290 Super Duke και θα είναι το σημείο αφετηρίας, όχι μόνο για άλλες μοτοσυκλέτες της KTM (περιμένουμε και ένα Adventure) αλλά και της αδελφής εταιρίας, Husqvarna!

Κινητήρας – γιατί εν σειρά και όχι V?!

Η ομάδα εξέλιξης της KTM εξέτασε το ενδεχόμενο να φτιάξει έναν μεσαίου κυβισμού V2 κινητήρα πριν καταλήξει στο ότι ένας δικύλινδρος εν σειρά, που είναι πιο κόμπακτ και πιο φτηνός στην παραγωγή, ήταν η καλύτερη λύση.

Ο κινητήρας αυτός των 799cc, με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους (που η KTM ονομάζει LC8c και που σημαίνει Liquid-Cooled 8-valve, compact) έχει offset τοποθετημένα κομβία κατά 75 μοίρες προκειμένου να επιτύχει έναν ακανόνιστο ρυθμό ανάφλεξης. Είναι ρυθμισμένος να αποδίδει καλά τόσο στις μεσαίες όσο και στις υψηλές στροφές. Αν και η μέγιστη ροπή των 86Nm αποδίδεται στις 8.000rpm, αποδίδει πάνω από 70Nm από τις 3.000rpm και πάνω από 80Nm πριν ακόμη φτάσει τις 6.000rpm.

KTM-790-Duke-detail-7-engine

Πλαίσιο

Οι δύο αντικραδασμικοί άξονες επιτρέπουν στον κινητήρα να αξιοποιηθεί ως φέρον μέρος του πλαισίου, που όπως συνηθίζει η KTM, είναι φτιαγμένο από σωλήνες χάλυβα. Το αλουμινένιο υποπλαίσιο κλείνει μέσα του το φιλτροκούτι, οι εισαγωγές του οποίου είναι κάτω από τη σέλα ένθεν και ένθεν.

Ανάρτηση

Οι προδιαγραφές της ανάρτησης της WP είναι απλές, με 43άρι πιρούνι εμπρός χωρίς ρυθμίσεις και αμορτισέρ με ρυθμιζόμενη προφόρτιση μόνο (με γατζόκλειδο κι όχι με στρόφιγγα). Εκεί που το KTM 790 Duke δεν είναι καθόλου απλό στις προδιαγραφές του, είναι στα ηλεκτρονικά, καθώς φέρνει νέα επίπεδα στην μεσαία κατηγορία. Όπως και τα μεγάλα δικύλινδρα διαθέτει την μονάδα IMU πέντε αξόνων που προσφέρει το υψηλού επιπέδου traction control, ανεξάρτητο έλεγχο ανύψωσης εμπρός τροχού (anti-wheelie), cornering ABS στα φρένα και τέσσερις χάρτες οδήγησης.

KTM 790 Duke – on board

H όμορφη οθόνη TFT ελέγχεται από ένα ξανασχεδιασμένο και ευκολότερο στη χρήση του τετραπλό αριστερό διακόπτη. Πατώντας το πάνω κουμπί αλλάζει τις οθόνες και μπορείς να διαλέξεις χάρτη οδήγησης, ο ένας εκ των οποίων είναι ο Track με έξτρα δυνατότητες να αλλάξεις τη ρύθμιση του traction control καθώς οδηγείς και να απενεργοποιήσεις το anti-wheelie.

Αρχικά είχα επιλέξει τον χάρτη Street και τον λίγο πιο άμεσο στην απόκριση του γκαζιού Sport (υπάρχει και ο Rain που μειώνει την ισχύ), που και οι δύο πρόσφεραν άριστη απόκριση του γκάζι. Το να έχεις λίγο παραπάνω από 100 ίππους και μια επίπεδη καμπύλη ροπής είναι πολύ καλές προϋποθέσεις για να ζήσεις πολλές διασκεδαστικές στιγμές, ειδικά όταν βοηθούν το πολύ ελαφρύ κιβώτιο ταχυτήτων και το shifter που χαιρόσουν να το χρησιμοποιείς σε ανεβάσματα και κατεβάσματα. (Κάποιοι άλλοι δημοσιογράφοι είπαν ότι τους έβγαζε ψευτονεκρές, όμως οι μοτοσυκλέτες που οδήγησα εγώ λειτουργούσαν άριστα).

Στην ευθεία

KTM-790-Duke-action-7

Δεν μου προξένησε έκπληξη το γεγονός ότι το KTΜ 790 Duke ήταν γρήγορο και από την αρχή διασκεδαστικό στους δρόμους του Gran Canaria. Εφτανε τα 150km/h με τη μία και είχε μια τελική ταχύτητα της τάξεως των 225km/h. Τραβούσε γλυκά με λιγότερες από 4.000rpm και παρέμενε αρκετά ομαλό μέχρι το κόκκινο στις 9.500rpm, επομένως δεν υπήρξε ποτέ πρόβλημα κραδασμών.

Αυτό που ήρθε ως ευχάριστη έκπληξη ήταν ο ελαφρώς τραχύς χαρακτήρας και ο ασυνήθιστος ήχος από το ψηλά τοποθετημένο τελικό της εξάτμισης.

Αυτό που δεν αρέσει στον κινητήρα του KTM 790 Duke είναι το να πηγαίνεις με χαμηλή ταχύτητα και σταθερό γκάζι οπότε παρατηρείται μια τάση για διακύμανση των στροφών του. Βέβαια αυτό δεν ενόχλησε και πολύ καθώς διασχίζαμε μερικά νυσταγμένα ισπανικά χωριά, όμως τα πράγματα μπορεί να είναι διαφορετικά στην καθημερινή μετακίνηση. Αλλωστε ο συμπλέκτης power assist είναι πολύ ελαφρύς και υπάρχει πάντοτε η δυνατότητα να επιλέξεις τον χάρτη Rain που έχει πολύ πιο ήπια απόκριση στο γκάζι.

Στις στροφές

KTM-790-Duke-action-5

Κι αν πριν οδηγήσω τη μοτοσυκλέτα όσον αφορά τον κινητήρα είχα αμφιβολίες για το αν η αίσθηση θα ήταν αρκετά συναρπαστική, όμως όσον αφορά το στήσιμο δεν ήμουν βέβαιος αν οι απλές προδιαγραφές των αναρτήσεων θα έδιναν τη συμπεριφορά στις στροφές που θα πρέπει να έχει μια τόσο κόμπακτ και ελαφριά μοτοσυκλέτα, ειδικά αν λάβεις υπόψη ότι η διαδρομή των αναρτήσεων στα 140mm εμπρός και 150mm πίσω δεν είναι και μικρή. Το KTM 790 Duke έστειλε όλες τις απορίες μου στα σκουπίδια από την πρώτη στιγμή που άρχισε να μπαίνει στις πρώτες στροφές χωρίς να το πολυσκεφτεί και βέβαια στη συνέχεια που μου επιβεβαίωσε ότι η ομάδα εξέλιξης της KTM έχει πετύχει επακριβώς το σετάρισμα των αναρτήσεων.

Κάποια στιγμή βρεθήκαμε σε ένα κομμάτι του δρόμου μήκους περίπου 10km που η επιφάνειά του ξαφνικά έγινε ανώμαλη και ενίοτε χαλαρή, εκεί που ήταν φανταστική ομαλή και τραχιά. Ο πλοηγός μας δεν έκοψε, ωστόσο η μοτοσυκλέτα τα κατέφερε αρκετά καλά, περνώντας μόνο κάποιο τράνταγμα από το τιμόνι και τη σέλα, αλλά κρατώντας τη γραμμή του και αρνούμενο να χάσει τη συγκρότησή του.

Ένα adventure με μαλακότερη ανάρτηση θα ήταν πιο άνετο, όμως η ισορροπία του KTM 790 Duke ανάμεσα στο ωραίο στρίψιμο τη σταθερότητα και την άνεση έδινε τη σωστή αίσθηση.

Σε εκείνο το κομμάτι του δρόμου ειδικά, ήταν καλό το ότι είχαμε τα υψηλού επιπέδου ηλεκτρονικά της KTM να δουλεύουν στο background επειδή αυτό σήμαινε ότι το δυνατό φρένο ή απότομη επιτάχυνση σε ένα μπάλωμα με χαλίκια θα είχε ως αποτέλεσμα να ενεργοποιηθεί το ABS ή το traction control αντίστοιχα.

Τα ελαστικά Maxxis Supermaxx ST προσέφεραν καλή πρόσφυση για σπορ τουρισμού λάστιχα (στα Κανάρια).

Σ’ εμένα που συνήθως φρενάρω με τα τέσσερα δάχτυλα στη μανέτα, ο συνδυασμός δίσκου διαμέτρου 300mm με τις τετραέμβολες ακτινικές δαγκάνες της ισπανικής JJuan (και όχι Brembo!) μου έδωσε άριστη δύναμη και αίσθηση, όμως ένας αναβάτης (που φρενάρει πατώντας τη μανέτα με τα δύο δάχτυλα) εξέφρασε την άποψη ότι έπρεπε να πατάει πιο δυνατά από όσο περίμενε τη μανέτα.

KTM-790-Duke-detail-6-front-brake

To KTM 790 Duke δεν "φοράει" φρένα Brembo, αλλά της ισπανικής J Juan. 

Οι αναρτήσεις, τα λάστιχα και τα φρένα του KTM 790 Duke είχαν όλα τους πολύ καλή συμπεριφορά στην πίτσα Maspalomas που μπήκαμε για λίγο μετά το γεύμα. Σίγουρα το ABS ενεργοποιούνταν σε αρκετά σημεία που στο λάστιχο εξαντλούνταν η πρόσφυση, ενώ και τα δύο άκρα έδιναν ασαφή αίσθηση καθώς η ανάρτηση και τα λάστιχα έφταναν τα όριά τους (εδώ θα ήταν ωραία να υπήρχε κάποια δυνατότητα ρυθμίσεων). Όμως το KTM 790 Duke μπορούσε να οδηγηθεί εντυπωσιακά γρήγορα χωρίς να αποσυντονιστεί ή χωρίς να επαπειλείται κάποια κακή εξέλιξη, πράγμα που για μια όχι και πολύ ακριβή μοτοσυκλέτα μεσαίου κυβισμού είναι αρκετά εντυπωσιακό.

Πρακτικότητα

KTM-790-Duke-detail-2-tft

Από την άλλη πλευρά, αρκετά μεγάλη είναι και η πρακτικότητά του. Η κατανάλωση καυσίμου κυμάνθηκε στα 5lt/100kmπαρά τη συστηματική κατάχρηση του γκαζιού, επομένως το 14λιτρο ρεζερβουάρ θα πρέπει να είναι αρκετό για περίπου 250km.

Η σέλα είχε αρχίσει να μου φαίνεται σκληρή προς το τέλος της ημέρας, όμως η άνεση ήταν σε αρκετά λογικά επίπεδα. Για τους όχι ψηλούς αναβάτες υπάρχει χαμηλότερη σέλα κατά 20mm κι ένα κιτ που χαμηλώνει τη μοτοσυκλέτα άλλα 25mm στα 780mm. (Υπάρχουν κι άλλα αξεσουάρ όπως carbon φτερό εμπρός, ρυθμιζόμενα μαρσπιέ, σέλα και εξάτμιση Akrapovic). Το τιμόνι μπορεί κι αυτό να ρυθμιστεί αντιστρέφοντας τους καβαλάρηδες. Αν και είμαι ψηλός η μοτοσυκλέτα μου φάνηκε αρκετά ευρύχωρη για τα δεδομένα της μεσαίας κατηγορίας.

Ο περιφερειακός εξοπλισμός του είναι επίσης πολύ καλός, με φώτα LED, χρήσιμους καθρέφτες, ρυθμιζόμενες μανέτες και φωτιζόμενο διακόπτη για το menu, αλλά περιέργως δεν έχει φλας με αυτόματη επαναφορά.

Η μεσαία κατηγορία αλλάζει

Και το γεγονός ότι του ασκώ την κριτική που διαβάσατε στην προηγούμενη παράγραφο, υπογραμμίζει το πόσο καλά σχεδιασμένες είναι οι λεπτομέρειές του, ειδικά τη στιγμή που η τιμή του είναι σε πολύ καλό επίπεδο σε σχέση με τον ανταγωνισμό του, όπως το Triumph Street Triple, το BMW F800R και το Kawasaki Z900, αν και όχι το Yamaha MT-09. Όλα τους είναι πολύ ικανά street naked, αλλά έχουν βρει έναν άξιο αντίπαλο στο πρόσωπο του KTM 790 Duke που έχει τις επιδόσεις, το σχεδιασμό, το χαρακτήρα, την ευκολία στην οδήγηση και την ποιότητα για να τα ανταγωνιστεί – και για να εξαπολύσει η KTM την επίθεσή της στη μεσαία κατηγορία.

KTM-790-Duke-statics-1

 

Adriaan Sinke, KTM Senior Product Manager μεσαίας κατηγορίας

Adriaan-Sinke«Το 790 είναι μια εξαιρετικά σημαντικά μοτοσυκλέτα για μας. Η αγορά για σούπερ δυνατά naked όπως το Super Duke είναι ενδιαφέρουσα αλλά δεν έχει μεγάλο όγκο. Έχουμε μεγάλη επιτυχία με τα μικρά Duke. Όμως το 690 Duke, όσο και να το αγαπάμε δεν πουλάει τα νούμερα που θα μας άρεσε. Αυτό λοιπόν περιμένουμε από το 790 Duke. Έχουμε σχέδια για μεγάλες πωλήσεις και είμαι πεπεισμένος ότι θα τις κάνει. Νομίζουμε ότι αν δεις τις επιδόσεις και συγκρίνεις την τιμή, τότε ξεπερνάμε πολλές από τις μοτοσυκλέτες στην κατηγορία.

Προς το παρόν το 70% των πωλήσεων των μεσαίων μοτοσυκλετών γίνεται στην Ευρώπη, το 20% στη Βόρειο Αμερική και το 15% στον υπόλοιπο κόσμο. Το τελευταίο νούμερο θα αυξηθεί, αλλά όχι τόσο γρήγορα όσο σκεφτήκαμε πριν μερικά χρόνια. Έχοντας αυτό ως δεδομένο, μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε ένα πιστόνι μικρότερης διαμέτρου [για να μειώσουμε τα κυβικά] και ήδη σχεδιάζουμε να παράγουμε τη μοτοσυκλέτα και σε άλλες χώρες, όπως η Ινδία, είτε να τη συναρμολογούμε εξ ολοκλήρου είτε να δίνουμε το κιτ μείωσης κυβισμού.

Δεν ήταν εύκολο να αποφασίσουμε αν θα διαλέξουμε δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα ή V2, επειδή νομίζω ότι επικρατεί στην αγορά η αντίληψη ότι ο δικύλινδρος εν σειρά είναι βαρετός κινητήρας. Οι μηχανικοί έπρεπε να μας πείσουν ότι θα μπορέσουν να φτιάξουν έναν εν σειρά δικύλινδρο που να είναι αρκετά συναρπαστικός ώστε να είναι ΚΤΜ. Νομίζω ότι το κατάφεραν, όμως η συζήτηση δεν ήταν εύκολη, επειδή ως τώρα φτιάχναμε μονοκύλινδρα και V2.

Επιλέξαμε το ατσάλινο πλαίσιο επειδή φτιάχνουμε ατσάλινα πλαίσια. Ακόμη και το αγωνιστικό στα MotoGP έχει ατσάλινο πλαίσιο. Τα κατασκευάζουμε in-house κι έχουμε πολλές τεχνολογίες και know-how για την διαδικασία κατασκευής ατσάλινων πλαισίων. Μερικές φορές βλέπεις ένα πρόβλημα που μπορείς να το λύσεις με ένα μόνο τρόπο, κι έτσι κάνεις κάτι άλλο, όμως δεν περιμένω ότι θα γίνει κάτι τέτοιο με τα πλαίσια στο εγγύς μέλλον.

Γιατί τόσο υψηλού επιπέδου ηλεκτρονικά και όχι ρυθμιζόμενη ανάρτηση; Πρώτα από όλα δεν νομίζω ότι χρειάζεται ρυθμιζόμενη ανάρτηση σ’ αυτή τη μοτοσυκλέτα. Δεύτερον, όποιο κομμάτι του βάζεις, όπως αναρτήσεις, αυξάνει το κόστος, ενώ με τα ηλεκτρονικά το περισσότερο κόστος είναι στην εξέλιξη. Είναι μεγάλο κόστος αλλά δεν επαναλαμβάνεται στην παραγωγή με τόσο άμεσο τρόπο. Δεν σχεδιάζουμε προς το παρόν τη δημιουργία ενός KTM 790 DukeR, όμως αν το αποφασίσουμε έχουμε τη δυνατότητα.

Οσον αφορά το KTM 790 Adventure, δείξαμε ήδη μια μοτοσυκλέτα στην EICMA και ότι θα είναι έτοιμη σε ένα χρόνο. Ο CEO της KTM, Stefan Pierer είπε ήδη ότι κάθε κινητήρας που κάνουμε θα ταιριάζει σε μια πλατφόρμα. Κι αυτός είναι άλλος ένας λόγος που ο κινητήρας είναι τόσο κόμπακτ: μας δίνει περισσότερη ελευθερία για να τον τοποθετήσουμε σε διαφορετικά πλαίσια, για την ΚΤΜ και ενδεχομένως για την Husqvarna».

 

Peter Gorbach, Επικεφαλής τμήματος εξέλιξης κινητήρων KTM 

Peter-Gorbach«Όταν ξεκινήσαμε το project να φτιάξουμε μια μοτοσυκλέτα μεσαίου κυβισμού βάλαμε στόχο ισχύος τους 100 ίππους και είπαμε ότι θέλουμε δύο κυλίνδρους για να το πετύχουμε. Σκεφτήκαμε έναν V2 με περιεχόμενη γωνία 75 μοιρών, επειδή είχαμε ξαναφιτάξει έναν τέτοιο κινητήρα στο παρελθόν κι έναν εν σειρά. Στα περισσότερα κυβικά ο V2 είναι καλύτερος, όπως βλέπετε με το Super Duke και με μοτοσυκλέτες άλλων κατασκευαστών. Όμως στην μικρότερη κατηγορία ο εν σειρά δικύλινδρος έχει περισσότερα πλεονεκτήματα, επειδή ο κύριος στόχος μας ήταν να τον κάνουμε όσο πιο κόμπακτ γίνεται. Θέσαμε τα μεγέθη διαμέτρου x διαδρομής στα 88mm x 65,7mm στην αρχή του project και δεν δοκιμάσαμε ποτέ τίποτε άλλο. Το μέγεθος της ροπής ορίζεται κυρίως από τον κυβισμό, κι ύστερα μπορείς να διαλέξεις αν θέλεις να εστιάσεις στην ισχύ και τη ροπή στις ψηλές ή τις μεσαίες στροφές.

Η ομαλή λειτουργία ήταν κι αυτό κάτι που μας απασχόλησε στον δικύλινδρο εν σειρά, επειδή ο V2 μπορεί να είχε το πλεονέκτημα. Είπαμε, εντάξει, ας βάλουμε δύο αντικραδασμικούς άξονες, έναν μπροστά κι έναν από πάνω, όπως κάναμε και με τον μονοκύλινδρο LC4. Μ’ αυτόν τον τρόπο μειώθηκαν οι κραδασμοί στον LC4 και σε αυτόν τον κινητήρα κι έτσι οι κραδασμοί είναι σε πολύ χαμηλό επίπεδο.

Ένα πράγμα που έπρεπε να αποφασίσουμε ήταν η σειρά ανάφλεξης. Ηταν θέμα παράδοσης επειδή θέλαμε να έχομε την ίδια όπως στο 1290, δηλαδή έναν κινητήρα V2. Γι’ αυτό δώσαμε αυτή τη σειρά ανάφλεξης».

Copyright© Roland Brown – 2018

Απόδοση στα Ελληνικά: Δημήτρης Μπαζίνας – 2018

Φωτογραφίες: Marco Campelli, Sebas Romero

Copyright©MrBike – 2018

KTM

KTM-790-Duke-statics-2

Τεχνικά Χαρακτηριστικά KTM 790 Duke 2018
Κινητήρας KTM τετράχρονος, δικύλινδρος, εν σειρά, υγρόψυκτος, με οτκώ βαλβίδες και δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους
Διάμετρος  x Διαδρομή (mm) 88 x 65,7
Χωρητικότητα (cc) 799
Σχέση συμπίεσης -
Μέγιστη ισχύς 105hp (77kW)
Μέγιστη ροπή 8,76kgm (86Nm) / 8.000rpm
Τροφοδοσία Ηλ. Ψεκασμός, rbw, 4 χάρτες
Εκκίνηση Μίζα
Λίπανση Συμβατικό κάρτερ
Κιβώτιο 6 σχέσεων
I -
II -
III -
IV -
V -
VI -
Πρωτεύουσα μετάδοση 39/75
Τελική μετάδοση 2,562 (16/41)
Πλαίσιο Χαλύβδινο χωριδικτύωμα
Μπροστινή ανάρτηση Ανεστραμμένο πιρούνι WP διαμέτρου 43mm με διαδρομή 150mm
Πίσω ανάρτηση Monoshock WP με διαδρομή 150mm
Μπροστινό φρένο 2 Δίσκοι διαμέτρου 300mm, με δαγκάνα 4 εμβόλων ακτινικής στήριξης, cornering ABS
Πίσω φρένο Δίσκος διαμέτρου 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων, cornering ABS
Μπροστινό ελαστικό -
Πίσω ελαστικό -
Μήκος (mm) -
Πλάτος (mm) -
Υψος (mm) -
Υψος σέλας (mm) 825
Μεταξόνιο (mm) 1.475
Ιχνος (mm) -
Γωνία Caster 24˚
Βάρος (kg) 169 στεγνό
Ρεζερβουάρ (lt) 14
Κατανάλωση εργοστασίου (lt/100) 4,4

 

 

MrBike on Facebook
MrBike on Twitter

Views-of-Greece

rcdevil_mrbike-2

rcdevil_mrbike-2

Off-Road-Team

jet_ski_world