Το Kawasaki Ninja H2 SX έχει πολλά κοινά με τη μοτοσυκλέτα που ξεκίνησε την υπερτροφοδοτούμενη οικογένεια της μάρκας πριν από τρία χρόνια. Όπως και το πρώτο Kawasaki Ninja H2, το Kawasaki Ninja H2 SX έχει κοφτερό design, έχει υπερτροφοδότη στον τετρακύλινδρο κινητήρα και απαντά στο άνοιγμα του γκαζιού κάνοντας ό,τι μπορεί για… να σου ξεκολλήσει τα clipons από τα χέρια.
Όμως το Kawasaki Ninja H2 SX είναι μια πολύ διαφορετική μοτοσυκλέτα σε σχέση με το εξωφρενικό Kawasaki Ninja Η2. Εχει ένα ολόσωμο και επιθετικό (σε στυλ origami) full fairing αντί για το μισό φέρινγκ, η ζελατίνα είναι ψηλότερη, τα clip ons είναι ψηλότερα και είναι φτιαγμένο για να είναι άνετο και για να τρέχει με πολλά. Το supercharger που είναι κυρίως κρυμμένο κάτω από το κουστούμι, έχει σχεδιαστεί για να προσφέρει τόσο οικονομία, όσο και δύναμη. Και παρά το γεγονός ότι το Kawasaki Ninja H2 SX αποδίδει 197 ονομαστικούς ίππους, η απόκριση στο γκάζι είναι όμορφα πολιτισμένη. Το Kawasaki Ninja H2 SX πράγματι πάει γρήγορα όταν του το ζητήσεις. Στην παρουσίαση στην Πορτογαλία καταβρόχθησε την ευθεία στην πίστα του Estoril σε δευτερόλεπτα και επιτάχυνε ακόμα όταν, έχοντας μαζέψει 270km/h έπρεπε να φρενάρω για να πάρω την πρώτη στροφή με δευτέρα. Όμως στην διαδρομή που κάναμε στους δρόμους την προηγούμενη μέρα, η ίδια μοτοσυκλέτα τα κατάφερνε πολύ καλά είτε ήταν στον αυτοκινητόδρομο, είτε στα καλντερίμια είτε στις ορεινές φουρκέτες, δίνοντας περισσότερο την αίσθηση ενός all-round σαν το ZZ-R παρά ως το τελευταίο μέλος της θεότρελης παρέας των υπετροφοδοτούμενων της Kawasaki.
Που διαφέρει το sport–touringH2 από το… τρελό Η2
Κινητήρας
Αυτό δεν προκαλεί έκπληξη με δεδομένο τον αριθμό των νέων εξαρτημάτων του Kawasaki Ninja H2 SX, αρχής γενομένης από τον 16βάλβιδο κινητήρα των 998cc που βασίζεται στον υπάρχοντα κινητήρα του Η2 (που κι αυτός προέρχεται από τον κινητήρα του ZX-10R). Στα νέα εξαρτήματα στο εσωτερικό του συμπεριλαμβάνονται οι κεφαλές, οι εκκεντροφόροι και ο στρόφαλος. Τα ξανασχεδιασμένα πιστόνια συνεισφέρουν στο ανέβασμα της σχέσης συμπίεσης από το 8,5:1 στo 11,2:1, πράγμα που βελτιώνει την θερμική αποδοτικότητα (thermal efficiency).
Ο υπερτροφοδότης και το σύστημα εισαγωγής είναι λίγο αλλαγμένα. Οι λεπίδες του impellor, η διάμετρος των οποίων δεν έχει αλλάξει, είναι τοποθετημένες σε λιγότερη έντονη γωνία. Το αλουμινένιο φιλτροκούτι είναι μικρότερο (5 λίτρα αντί για 6) και διαθέτει ένα diffuser που βοηθά στην εξάλειψη της προανάφλεξης που θα δημιουργούνταν από την αυξημένη συμπίεση.
Στήσιμο – περιφερειακά
Παρόμοια και το στήσιμο διατηρεί την ίδια αρχιτεκτονική –ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο χωροδικτύωμα με μονόμπρατσο αλουμινένιο ψαλίδι, όμως έχει διαφορετικά κάποια αποφασιστικά σημεία του. Η διάμετρος πολλών από τους σωλήνες του πλαισίου είναι αυξημένη από τα 22,2mm στα 28,6mm και το πίσω τμήμα είναι ενισχυμένο με επιπρόσθετους σωλήνες κι έτσι το επιτρεπόμενο βάρος έχει αυξηθεί από τα 105kg στα 195kg, επομένως μπορεί να πάρει συνεπιβάτη και αποσκευές. Ο λαιμός του τιμονιού έχει μετακινηθεί προς τα μπροστά κατά 15mm, επιτρέποντας μεγαλύτερο κόψιμο στο τιμόνι. Το ψαλίδι έχει μακρύνει κατά 15mm, συμβάλλοντας στην αύξηση του μεταξονίου κατά 25mm, που τώρα φτάνει τα 1480mm με στόχο την εξασφάλιση της σταθερότητας. Η περιστροφή του κινητήρα μέσα στο πλαίσιό του, δύο μοίρες προς τα κάτω χαμήλωσε ελαφρώς τον κέντρο βάρους. Η ανάρτηση συνδυάζει το πιρούνι με τα καλάμια των 43mm με το αμορτισέρ με το εξωτερικό δοχείο της Kayaba. Και τα δύο άκρα είναι πολυρυθμιζόμενα και το αμορτισέρ έχει περιστροφικό ρυθμιστή της προφόρτισης ελατηρίου.
Design
Οσον αφορά το σχεδιασμό, μπορεί να διακρίνει κανείς αρκετά μεγάλη οικογενειακή ομοιότητα με το Η2, κυρίως στο μυτερό ρύγχος που έχει τον λογότυπο του ποταμού που η Kawasaki φυλάει για τα πολύ σπέσιαλ προϊόντα της. Αυτό το σπέσιαλ λογότυπο θα τα δείτε κι όταν ενεργοποιήσετε τα ηλεκτρονικά της μοτοσυκλέτας, οπότε θα ανάψει η οθόνη TFT που είναι χαρακτηριστική του Kawasaki Ninja H2 SX SE. Το SE διαφέρει από το βασικό SX χάρη στους cornering προβολείς, τα θερμαινόμενα γκριπ, την υψηλότερη ζελατίνα, τις σφυρήλατες ζάντες, κεντρικό σταντ και quick-shifter δύο λειτουργιών.
Μόνο το Kawasaki Ninja H2 SX SE βγαίνει σε πράσινο, με μεταλλικό φινίρισμα πολύ υψηλής ποιότητας, χωρίς να φτάνει το εντυπωσιακό φινίρισμα καθρέφτη του πρώτο Η2 που συνέβαλε και στην πολύ υψηλή τιμή του.
Kawasaki Ninja H2 SX SE – on board
Οι διαφορές ανάμεσα στο πρώτο μοντέλο και το καινούργιο γίνονται πιο ξεκάθαρες όταν καβαλήσεις τη χαμηλή σέλα, καθίσεις πίσω από την ζελατίνα που είναι ορατά πιο μεγάλη και χρειαστεί να σκύψεις μόνο ελάχιστα για να φτάσεις τα clip ons που είναι λίγο ψηλότερα από του Kawasaki ZZR 1400, πόσω μάλλον του πιο racing Kawasaki Ninja H2.
Στην ευθεία
Το έξτρα κόψιμο του τιμονιού μου φάνηκε πολύ χρήσιμο στη διαδρομή που κάναμε στο δρόμο. Η διαδρομή μας ξεκίνησε το πρωί μέσα από την καθημερινή κυκλοφορία (και μάλιστα σε ώρα αιχμής) στο Cascais, έξω από τη Λισσαβόνα. Το Kawasaki Ninja H2 SX έχει τρεις χάρτες οδήγησης: ο M (Medium) περιορίζει την ισχύ στο 75% σε όλο το φάσμα στροφών και ο L (Low) τον περιορίζει άλλα 25% σε σχέση με τον χάρτη F (Full). Είναι πάντα ωραίο να έχεις έξτρα επιλογές, όμως στον Full χάρτη η απόκριση του γκαζιού ήταν τόσο ομαλή που οι άλλοι χάρτες δεν χρειάζονται, τουλάχιστον στο στεγνό. Η διαφορά σε σχέση με το πρώτο Kawasaki Ninja H2 είναι μεγάλη και αποτελεί πλεονέκτημα στις περισσότερες περιπτώσεις. Αντί να ορμάει μπροστά ψιλο-ανεξέλεγκτο το Kawasaki Ninja H2 SXδίνει περισσότερο την αίσθηση του ZZR 1400 καθώς ανεβάζει υπάκουα και με πολύ ενθουσιασμό από τις 4.000rpm ή και λιγότερο, τραβάει όλο και πιο δυνατά στις μεσαίες και από τις 6.000rpm ζωντανεύει πραγματικά, καθώς η πίεση ανεβαίνει από το 1:00 προς το διπλάσιο νούμερο.
Στις 8.000rpm πλέον αφηνιάζει και σουζάρει με τρίτη κι ο κινητήρας διατηρεί την εξαιρετικά γλυκιά ευστροφία μέχρι το κόκκινο των 12.000rpm. Μοιάζει πολύ με ένα πολύ ομαλό Kawasaki ZZR 1000 μόνο που αυτό κάνει ένα τετέρισμα καθώς κλείνεις το γκάζι (μάλλον από τις άκρες από τις λεπίδες του υπετροφοδότη που σπάνε το φράγμα του ήχου). Με βόλεψε πολύ το quick-shifter του SE που δούλευε καλά και στα ανεβάσματα και στα κατεβάσματα. Στα ηλεκτρονικά συμπεριλαμβάνεται και traction control τριών επιπέδων που πρέπει να το απενεργοποιήσεις για να κάνεις σωστές σούζες, αλλά και launch control που μάλλον ελάχιστοι ιδιοκτήτες θα χρησιμοποιήσουν.
Το φέρινγκ και η ζελατίνα έκαναν πάρα πολύ καλή δουλειά στο να με προστατεύουν από τον άνεμο, θα ήθελα όμως η ζελατίνα να είναι ρυθμιζόμενη. Ετσι, δεν μπορούσα να κάνω τίποτα για τους στροβιλισμούς που μου έρχονταν, πέρα από το να σκύψω όσο πιο χαμηλά γινόταν. Μάλιστα το πιο ταπεινό Kawasaki Z 1000SX έχει μια απλή μορφή ρύθμισης της ζελατίνας. Ο Hiroyuki Watanabe, project leader είπε ότι το Kawasaki Ninja H2 SX έχει πολύ ισχυρότερες επιδόσεις και αυτό θα απαιτούσε μια ενισχυμένη και επομένως βαρύτερη ζελατίνα, αν αυτή ήταν ρυθμιζόμενη. Το Kawasaki Ninja H2 SX δεν έχει επίσης προστασία στα χέρια που επιβάλλεται να έχει μια σπορ τουριστική μοτοσυκλέτα. Τουλάχιστον η έκδοση SE έχει θερμαινόμενα γκριπ που είναι πολύ ισχυρά.
Ανεση και πρακτικότητα…!
Η άνεση και η πρακτικότητα ήταν μια χαρά στην διαδρομή που κράτησε όλη μέρα με διαλείμματα. Η σέλα είναι αρκετά χαμηλά, έχει όμως περισσότερο αφρώδες υλικό από όσο δείχνει, ενώ και ο χώρος για τα πόδια είναι αρκετός. (Περισσότερος από του ZZR 1400, σύμφωνα με την Kawasaki). Ο συνεπιβάτης έχει στη διάθεσή του στιβαρές χειρολαβές. Υπάρχει ρευματοδότης στο ταμπλό, δεν υπάρχει όμως θήρα USB ούτε αποθηκευτικός χώρος. Οι όμορφες βαλίτσες της GIVI από τα αξεσουάρ χωράνε full face κράνος, δεν υπάρχει όμως η δυνατότητα τοποθέτησης top box.
Οσον αφορά την κατανάλωση και την αυτονομία, αυτά εξαρτώνται περισσότερο από το πώς οδηγεί κανείς… σε μεγαλύτερο βαθμό από τις κανονικά τροφοδοτούμενες μοτοσυκλέτες.
Κατανάλωση
Η Kawasaki ισχυρίζεται ότι το Kawasaki Ninja H2 SX είχε σχεδόν ίδια κατανάλωση με το Kawasaki Versys 1000 κατά τη διάρκεια των δοκιμών για την έγκριση τύπου, έχοντας μέσο όρο 5,8lt/km. Μπορεί και να είναι έτσι. Και μπορεί κάποιοι ιδιοκτήτες να ρυθμίσουν το cruise control σε μια νορμάλ ταχύτητα, οπότε θα κάνουν περισσότερα από 300km με το 19λιτρο ρεζερβουάρ, οπότε θα είναι χαρούμενοι. Μην περιμένετε όμως ότι θα εκμεταλλευτείτε στο έπακρο τις επιδόσεις των 200 ίππων ενώ θα οδηγείτε επί ώρες με ένα και μόνο ρεζερβουάρ. Κάποιοι από τους άλλους δημοσιογράφους είδαν λίγο λιγότερα από 7lt/100km με τον ήπια γρήγορο ρυθμό της παρουσίασης. Αν όμως χρησιμοποιείς την επιτάχυνση όποτε μπορείς, τότε θα δεις μεγαλύτερη κατανάλωση και αν πηγαίνεις πραγματικά γρήγορα, τότε θα δεις το Kawasaki Ninja H2 SX να πίνει με ρυθμό 10lt/100km. Μαζί με τη βενζίνη υπολογίζεις και τα έξοδα συντήρησης ενός hyperbike, πίσω λάστιχα και… πρόστιμα για υπερβολική ταχύτητα.
Στις στροφές
Η συμπεριφορά του στις στροφές ήταν βασικά πολύ καλή, με δεδομένο ότι δεν ξεγελιέσαι από τις σπορτίβικες γραμμές ώστε να το περιμένεις ότι στρίβει σαν Kawasaki ZX-10R. Το βάρος της έκδοσης που οδηγήσαμε, δηλαδή του Kawasaki Ninja H2 SX SE με καύσιμα είναι στα 260kg που σημαίνει ότι είναι 9kg ελαφρύτερο από το Kawasaki ZZR 1400, αλλά 18kg βαρύτερο από το Kawasaki Ninja H2, και δεκάδες κιλά βαρύτερο από το Kawasaki ZX-10R. Η γεωμετρία του πλαισίου είναι μάλλον συντηρητική, με το μακρύ μεταξόνιο για σταθερότητα, ενώ οι αναρτήσεις έχουν σετάρισμα εστιασμένο στην άνεση περισσότερο από τον έλεγχο.
Στην πόλη δεν δημιουργείται πρόβλημα, όπου η κατευθυντικότητα ήταν μια χαρά, παρά το γεγονός ότι η μοτοσυκλέτα είχε clip-ons και όχι τιμόνι. Ούτε στον αυτοκινητόδρομο, όπου η μοτοσυκλέτα παρέμεινε σταθερή με υψηλή ταχύτητα, φορώντας και τις βαλίτσες. Οι αλλαγές κατεύθυνσης στην αρχή ήταν λίγο αδέξιες, σφίγγοντας όμως λίγο την προφόρτιση του ελατηρίου από τη στρόφιγγα, έγινε με πολύ μεγαλύτερη ακρίβεια. Η ποιότητα κύλισης διατηρήθηκε βελούδινη και το Kawasaki Ninja H2 SXέπαιρνε τις ανοιχτές στροφές στους μεγάλους δρόμους με αυτοπεποίθηση και έλεγχο.
Όμως στις πιο αργές στροφές, το μήκος της μοτοσυκλέτας και το βάρος της δεν τη βοηθούσαν και τα πράγματα γίνονταν χειρότερα από το μάλλον απότομο κλείσιμο του γκαζιού (μάλλον λόγω του ολοκληρωτικού κλεισίματος της τροφοδοσίας, που απαιτούνται από τους πιο πρόσφατους κανονισμούς εκπομπών καυσαερίων).
Μπορείς να πάρεις τις κλειστές και πιο αργές στροφές αρκετά γρήγορα, αισθάνεσαι όμως μια ελαφριά ασάφεια και αρκετό βύθισμα στην επιτάχυνση και στα φρένα. Το σφίξιμο της ανάρτησης βοηθά στο να το μετριάσεις, όμως καθώς οι αναρτήσεις δεν είναι semi-active (που θα περίμενε κανείς από ένα όμορφο sport-tourer) αυτό γίνεται εις βάρος της άνεσης.
Τα φρένα του Kawasaki Ninja H2 SXSE ήταν πολύ δυνατά και προσέφεραν καλό έλεγχο, παρά το γεγονός ότι το ABS δεν δουλεύει στις στροφές (αν και υπάρχει η μονάδα Bosch IMU) και το σύστημα ενεργοποιούνταν νωρίτερα από άλλα συστήματα όταν το πίεζες δυνατά. Ελπίζω ότι η βασική έκδοση του Kawasaki Ninja H2 SX, που δεν έχει τα μεταλλικά σωληνάκια, σταματάει το ίδιο καλά. Τα ελαστικά Bridgestone S21 που φάνηκαν πολύ καλά, μερικοί αναβάτες όμως είπαν ότι δεν τους ενέπνευσαν εμπιστοσύνη. Πάντως προσέφεραν αρκετή πρόσφυση για να πλαγιάσεις στην πίστα και το περιθώριο κλίσης ήταν αρκετά μεγάλο πριν αρχίσει να ακουμπά κάτι σταθερό στο έδαφος.
Και λίγη πίστα
Το γεγονός ότι η Kawasaki μας έδωσε τη δυνατότητα να κάνουμε μια γρήγορη βόλτα στο Estoril, αλλά δεν μας άφησε να κάνουμε flying laps και κάποια σημεία της πίστας είχαν αλλαγμένη χάραξη με κώνους, συνοψίζει πολύ καλά τον μοναδικό και λίγο παράξενο χαρακτήρα του Kawasaki Ninja H2 SX. Είναι επιθετικό και γρήγορο, αλλά δεν είναι supersport μοτοσυκλέτα. Αλλά πάλι δεν είναι απλά ένα δυνατό και ακριβό sports-tourer. Αν σκεφτείτε ότι είναι μια φυσική εξέλιξη του αξιοθαύμαστα καλού Kawasaki Z 1000SX, μάλλον θα απογοητευτείτε.
Πιο κοντά πέφτει κανείς δει το Kawasaki Ninja H2 SX ως ένα σχεδόν-το-ίδιο-γρήγορο-και-τρελό όπως το εξωφρενικό Kawasaki Ninja H2, με καλύτερη απόκριση στο γκάζι, τη δυνατότητα να πάρει έναν (γενναίο) συνεπιβάτη και αποσκευές, συν μια πιο προσιτή τιμή. Μένει να αποφασίσει κανείς αν η μοτοσυκλέτα που πραγματικά θέλει (και μπορεί να έχει) είναι ένα τέτοιο υπερτροφοδοτούμενο superbike των 200hp…
Hiroyuki Watanabe, Ninja H2 SX project leader
«Πήρα κι εγώ μέρος στην εξέλιξη του κινητήρα του Ninja H2, που ήταν πολύ extreme μοτοσυκλέτα με τεχνολογία που ήταν πολύ σημαντική για τη μάρκα. Μόνο ένας μικρός αριθμός αναβατών μπορούσε να χρησιμοποιήσει αυτό το μοντέλο κι έτσι θελήσαμε να διευρύνουμε την ιδέα της υπερτροφοδότησης σε ένα μεγαλύτερο φάσμα αναβατών. Θέσαμε και μια τεχνική πρόκληση, να ψάξουμε να βρούμε ένα νέο πεδίο. Εμείς στην Kawasaki πιστεύουμε ότι είμαστε μια σπορ μάρκα και ότι είμαστε καλοί στο sport–touring. Το Kawasaki Z1000SX είναι πολύ επιτυχημένο. Έχουμε επίσης πολλούς πελάτες στο ZZR, και πολλούς σπορ αναβάτες που παίρνουν μοτοσυκλέτες όπως το ZX-10R. Αυτοί οι αναβάτες αναζητούν τις επιδόσεις κι έτσι με το Ninja H2 SX θελήσαμε να βρούμε έναν καλό συμβιβασμό ανάμεσα στην πρακτικότητα και την σπορ χρήση.
Από την αρχή είχαμε ως στόχο τους 200hp όμως για μια σπορ-τουριστική μοτοσυκλέτα, οι καλές επιδόσεις στις χαμηλές στροφές είναι κι αυτές πολύ σημαντικές. Θέλαμε επίσης οικονομία στην κατανάλωση. Το κλειδί ήταν η υψηλότερη σχέση συμπίεσης. Διάβασα φήμες στο internet ότι μειώσαμε τη συμπίεση, αλλά ήταν το ανάποδο. Από 8,5:1 στο H2 την ανεβάσαμε στο 11,2:1. Το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι ότι η μεγάλη συμπίεση προκαλεί πιράκια (προ-ανάφλεξη) και για να το λύσουμε σχεδιάσαμε πολλά καινούργια κομμάτια του κινητήρα. Όχι μόνο εσωτερικά, αλλά σχεδιάσαμε και ολόκληρο το σύστημα εισαγωγής. Οι εισαγωγές είναι στενότερες και βάλαμε diffuser μέσα στο φιλτροκούτι.
Αυτή η μοτοσυκλέτα είναι πιο οικονομική στην κατανάλωση [σε σχέση με το Η2] επειδή ο κινητήρας είναι σχεδιασμένος να έχει μικρότερη κατανάλωση. Μηχανολογικά θα απέδιδε λιγότερους από 200hp, αλλά το supercharger μας δίνει τις έξτρα επιδόσεις.
Το supercharger θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί σε πολλά μοντέλα, το πρόβλημα όμως είναι το κόστος. Αν εστιάσουμε μόνο στο supercharger είμαστε αντιμέτωποι με κόστος ίδιο με του Η2, επειδή χρειάζεται πολύ ποιοτικό έλεγχο. Ελέγχουμε το impellor κάθε μοτοσυκλέτας ότι ανταποκρίνεται στις προδιαγραφές επιδόσεων. Ελέγχουμε επίσης τις ανοχές ανάμεσα στο impellor και το περίβλημά του, πράγμα που παίρνει χρόνο και απαιτεί δαπάνη.
Θα μπορούσε αυτή η προσέγγιση να επιτρέψει μια οικογένεια από υπετροφοδοτούμενες μοτοσυκλέτες; Αυτή τη στιγμή ακολουθούμε την αυστηρή πολιτική να ελέγχουμε κάθε μοτοσυκλέτα, επειδή θέλουμε να προσφέρει τις σωστές επιδόσεις. Αν όμως ο όγκος των πωλήσεων αλλάξει δραματικά, τότε θα χρειαστούμε διαφορετική προσέγγιση στην παραγωγή. Αυτό δεν έχει γίνει ακόμη, όμως μπορεί να γίνει στο μέλλον».
Copyright© Roland Brown – 2018
Απόδοση στα Ελληνικά: Δημήτρης Μπαζίνας
Φωτογραφίες: Double Red, Ula Serra
Copyright© MrBike – 2018
View the embedded image gallery online at:
https://www.mrbike.gr/website/street/kawasaki-ninja-h2-sx-2018-on-board.html#sigFreeId3fe9ea20da
Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Kawasaki H2 SX (2018)
Κινητήρας Kawasaki, τετρακύλινδρος εν σειρά, με τέσσερις βαλβίδες και δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και τροφοδοσία supercharger της Kawasaki Διάμετρος x Διαδρομή (mm) 76,0 x 55,0 Χωρητικότητα (cc) 998 Σχέση συμπίεσης 8,5:1 Μέγιστη ισχύς 197bhp/200PS (147kW) / 11.000rpm (207bhp με ram-air) Μέγιστη ροπή 137,3Nm / 9.500rpm Τροφοδοσία Ψεκασμός με σώματα 40mm και turbo της Kawasaki Εκκίνηση Μίζα Λίπανση Συμβατικό κάρτερ Κιβώτιο 6 σχέσεων I 3.188 (51/16) II 2.526 (48/19) III 2.045 (45/22) IV 1.727 (38/22) V 1.524 (32/21) VI 1.348 (31/23) Πρωτεύουσα μετάδοση 1.551 (76/49) Τελική μετάδοση 2,444 (44/18) Πλαίσιο Ατσάλινο χωροδικτύωμα Μπροστινή ανάρτηση Αντεσταμμένο ηλεσκοπικό πιρούνι ΚΥΒ με διάμετρο καλαμιών 43mm, διαδρομή 120mm. Ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου, απόσβεσης συμπίεσης και επαναφοράς Πίσω ανάρτηση Μονό αμορτισέρ με μοχλισμό, με διαδρομή 139mm. Υδραυλική ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου, απόσβεσης συμπίεσης και επαναφοράς Μπροστινό φρένο 2 Δίσκοι, διαμέτρου 320mm. Τετραέμβολες δαγκάνες Brembo, ακτινικής στήριξης με ABS Πίσω φρένο Δίσκος διαμέτρου 250mm, με δαγκάνα 2 εμβόλων, ΑΒS Μπροστινό ελαστικό 120/70-17 Bridgestone Battlax S21 Πίσω ελαστικό 200/55-17 Bridgestone Battlax S21 Μήκος (mm) 2.135 Πλάτος (mm) 775 Υψος (mm) 1205 (το SE 1260) Υψος σέλας (mm) 835 Μεταξόνιο (mm) 1.480 Ιχνος (mm) 103 Γωνία Caster 24°7′ Βάρος (kg) 256 με καύσιμα (το SE 260) Ρεζερβουάρ (lt) 19