Honda CBR 1000RR Fireblade του 2017 – Η Honda επιστρέφει στα superbikes διατηρώντας τις βασικές αξίες του Fireblade: χαμηλό βάρος, πολλά άλογα. Στην εικόνα η έκδοση SP με αναρτήσεις Ohlins semi-active.
Τα φρένα στην πρώτη στροφή δεν πήγαν όπως τα ήθελα, μου έδειξαν όμως τις δυνατότητες του νέου Honda CBR 1000RR Fireblade του 2017 – που ήταν εξαιρετικά συναρπαστικές. Κατέβαινα καταιγιστικά τη μεγάλη ευθεία στο Portimao στο πρώτο μου session και είχα μόλις ζήσει αυτή την οικεία νευρικότητα που θυμάμαι κι από άλλες γρήγορες μοτοσικλέτες εδώ μέσα, καθώς το Honda CBR 1000RR Fireblade έφτασε στην κορυφή της ανηφόρας της πίστας και σήκωσε τον εμπρός τροχό του, παρά τις προσπάθειές μου να φέρω το βάρος μου όσο μπορώ πιο πολύ πάνω από το ρεζερβουάρ.
Μερικά δευτερόλεπτα αργότερα με το κεφάλι μου πίσω από τον ζελατίνα με τελική ταχύτητα στα 270km/h βγήκα για να περάσω στα φρένα έναν από τους πιο αργούς αναβάτες στη πρώτη στροφή. Αμέσως μετά σοκαρίστηκα όταν είδα ότι ο πρώτος του γκρουπ, που μάλλον έδειχνε σε κάποιους καινούργιους τις γραμμές του Portimao, δεν ήταν άλλος από τον Fast Freddie Spencer. ΔΕΝ ΥΠΗΡΧΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ να περάσω στα φρένα τον μοτοσικλετιστικό ήρωά μου εδώ μέσα κι έτσι τρύπωσα το Fireblade στο άνετο κενό πίσω του και πήρα τη δεξιά στροφή που θέλει 3η με μια εξωπραγματικά κοντινή θέα από τα διάσημα κόκκινο/μπλε/άσπρο κράνος και φόρμα.
Το γεγονός ότι όχι μόνο ο Specer αλλά και ο John McGuinness και μερικοί άλλοι εργοστασιακοί αναβάτες ήταν στην Πορτογαλία γι’ αυτή τη παρουσίαση, ήταν ένδειξη για το πόσο σημαντική είναι η νέα γενιά Fireblade για τη Honda. Και ο αδιάφορος τρόπος με τον οποίο το αναβαθμισμένο ‘Blade διαπραγματεύτηκε το ότι άλλαξα γνώμη την τελευταία στιγμή, παραμένοντας ακριβέστατο και εντελώς αδιατάρακτο στην πρώτη στροφή, έλεγε πολλά για την ευελιξία και την αίσθηση ελέγχου του αναβαθμισμένου μοντέλου αυτής της διάσημης οικογένειας, που περιμέναμε τόσο πολύ.
Ολα άρχισαν από το Honda CBR 900RR Fireblade του 1992 (δεξιά).
Όχι ένα, αλλά τρία καινούργια Fireblade
Δεν προκαλεί έκπληξη ότι η Honda κατέβαλε τεράστια προσπάθεια με αυτό τον πρώτο σημαντικό επανασχεδιασμό που έγινε στο Fireblade την τελευταία δεκαετία. Η εταιρία πούλησε πάνω από 470.000 μονάδες από το 1992, που παρουσιάστηκε το πρώτο Honda CBR 900RR Fireblade, επαναπροσδιορίζοντας τον τρόπο που καταλαβαίνουμε τις super-sport μοτοσικλέτες με έμφαση στις μικρές διαστάσεις και την ευελιξία αλλά και την ιπποδύναμη και την ταχύτητα. Το Fireblade παρέμεινε δημοφιλές και στα πρόσφατα χρόνια, παρά το ότι δεν άλλαξε και πολύ τη στιγμή που ο κόσμος των μοτοσικλετών υψηλών επιδόσεων ζούσε επαναστατικές αλλαγές.
Τώρα, με ένα τεράστιο άλμα, το Fireblade δημιουργείται εκ νέου για το 2017, με περισσότερη δύναμη, λιγότερο βάρος και επιτέλους ένα high-tech ηλεκτρονικό πακέτο. Πιο σωστά τα άλματα που έκανε το Fireblade ήταν δύο ή και τρία ταυτόχρονα, επειδή μαζί με τη βασική έκδοση του Honda CBR1000RR Fireblade φτιάχτηκε και έκδοση υψηλότερων προδιαγραφών με semi-active ανάρτηση, η CBR1000RR SP, αλλά και μια εξωτική έκδοση CBR1000RR SP2 για αγωνιστική χρήση.
Λιγότερο βάρος, περισσότερη δύναμη συν τα ηλεκτρονικά
Τα νούμερα και μόνο βάζουν τη βασική έκδοση και πάλι στον ανταγωνισμό με τους ανταγωνιστές του. Η μέγιστη ισχύς αυξήθηκε κατά 11 ίππους στους 189hp στις 13.000rpm, το βάρος μειώθηκε κατά 15kg στα 196kg και ο λόγος ισχύος προς βάρος έχει βελτιωθεί σημαντικά κατά 14% (65% σε σχέση με το πρώτο Honda CBR 900RR), προσφέροντας το καλύτερο νούμερο με διαφορά σε σχέση με όλα τα Fireblade μέχρι σήμερα. Το ίδιο σημαντικό είναι ότι το νέο ηλεκτρονικό πακέτο, που περιλαμβάνει την Inertial Measurement Unit (ΙΜU) όπως όλα τα σύγχρονα καλά συστήματα, επιτρέπει τη ρύθμιση του Traction Control σε 9 επίπεδα και ονομάζεται Honda Selectable Torque Control, ή HSTC.
Το σύστημα συνδέεται με το πρώτο γκάζι ride–by–wire της Honda που τοποθετείται σε τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα, και διαθέτει επίσης wheelie control, lift control (στα φρένα), ρυθμιζόμενο φρένο κινητήρα σε τρία επίπεδα και τρεις χάρτες οδήγησης. Οι χάρτες έχουν την ονομασία Track (πίστα), Winding Road (δρόμος με στροφές) και Street, ο καθένας από τους οποίους προσφέρει διαφορετικούς συνδυασμούς ισχύος κινητήρα, απόκρισης γκαζιού, επιπέδου traction control και φρένου κινητήρα. Υπάρχουν και δύο προγραμματιζόμενοι από τον αναβάτη χάρτες (User modes).
Honda CBR 1000RR Fireblade – on board
Σύμφωνα με τη Honda το 90% των εξαρτημάτων της βασικής έκδοσης και της SP είναι καινούργια, πράγμα που δεν είχα λόγο να αμφισβητήσω όταν έκατσα στη σέλα της μοτοσικλέτα στα pits του Portimao. Το Honda CBR 1000RR Fireblade δείχνει οικείο αλλά είναι εμφανώς μικρότερο και επιθετικότερο. Στα πρώτα δύο session οδηγήσαμε τη βασική έκδοση με τα ελαστικά δρόμου Bridgestone S21 με τα οποία παραδίδεται.
Κι καθώς σημαδεύω πολύ προσεκτικά τις πρώτες δύο στροφές για να ζεστάνω τα λάστιχα και να ξαναθυμηθώ την πίστα, μου είναι ξεκάθαρο ότι αυτή η μοτοσικλέτα είναι πιο ελαφριά και πιο ευκίνητη από την προκάτοχό της, παρά το ότι ονομαστικά δεν υπάρχουν αλλαγές στη γεωμετρία. Ακόμη και με τις στοκ ρυθμίσεις στις αναρτήσεις το Honda CBR 1000RR Fireblade του 2017 έδινε την όμορφη αίσθηση ότι είναι σφιχτό και ευκίνητο, παίρνοντας τις στροφές του Portimao με τέτοια ευκολία και ακρίβεια που το έκαναν να μοιάζει μικρότερου κυβισμού.
Η βασική έκδοση Honda CBR 1000R Fireblade του 2017 είναι μια συναρπαστική μοτοσικλέτα.
Οι μικρές του διαστάσεις δεν θα αρέσουν σε όλους τους αναβάτες. Εμένα με ενόχλησε αυτό πάντως λιγότερο σε σχέση με μερικούς άλλους ψηλούς αναβάτες. Όπως το προηγούμενο μοντέλο και πολλές άλλες σπορ μοτοσικλέτες, τα μαρσπιέ ήταν ψηλά, αλλά όχι υπερβολικά, ίσως επειδή η σέλα είναι λίγο ψηλότερα από του παλιότερου μοντέλου. Μερικοί άλλοι αναβάτες είπαν ότι το μικρότερο φέρινγκ άφηνε περισσότερο εκτεθειμένο τον αναβάτη στον αέρα, αν και εμένα μου φάνηκε ότι προστατευόμουν καλά εφόσον κρατούσε το κεφάλι μου πίσω από τη φούσκα της ζελατίνας.
Το Honda CBR 1000RR Fireblade μάζευε πολλά χιλιόμετρα στις ευθείες, επιταχύνοντας σαν τρελό καθώς το ψηφιακό στροφόμετρο ανέβαζε προς τον κόφτη των 13.000rpm και το τελικό τιτανίου έβγαζε ένα τσιριχτό και συναρπαστικά δυνατό ουρλιαχτό. Η έξτρα δύναμη στις ψηλές στροφές φαίνεται αρκετά καλά και μάλιστα συνοδευόταν από ευστροφία και ομαλότητα στη λειτουργία. Πάντως το Fireblade έβγαινε με ορμή και από τις αργές στροφές, δείχνοντας ότι έχει μπόλικο τράβηγμα στις μεσαίες στροφές που να συνιστά ότι είναι μια καλοσυνάτη, φιλική μοτοσικλέτα δρόμου.
Τα ηλεκτρονικά θα βοηθήσουν κι αυτά και σίγουρα οι διαφορετικοί χάρτες που μπορούν να επιλεγούν εύκολα με το πάτημα ενός κουμπιού στον αριστερό διακόπτη, κάτι όμως που δεν χρειάστηκε στο Portimao. Προτίμησα τον χάρτη Track κι έμεινα μάλιστα στην ενσωματωμένη με το χάρτη ρύθμιση του traction control, (2 από 9) που μου προσέφερε ένα χρήσιμο δίχτυ ασφαλείας χωρίς να είναι παρεμβατικό, και ήταν ιδιαίτερα ευπρόσδεκτο προς το τέλος του δεύτερο session μου (το τρίτο της μοτοσικλέτας) όταν το πίσω λάστιχο δεν ήταν πια στα καλύτερά του. Είναι αδύνατο να πω με σιγουριά το πώς θα σταθεί το νέο Honda CBR 1000RR Fireblade του 2017 απέναντι στους ανταγωνιστές του, μερικοί από τους οποίους έχουν μερικά άλογα παραπάνω, τουλάχιστον στα χαρτιά.
Μικρούλι, ε?
Αυτό που είναι σίγουρα είναι ότι έδινε την αίσθηση ότι είναι ταχύτατο, σούζαρε στην τρομακτική κορυφή της ανηφόρας με τον ίδιο ενθουσιασμό όπως το Ducati 1299 Panigale στη παρουσίασή του πριν από δύο χρόνια. Μια δυο φορές το anti-wheelie software παρενέβη απότομα και μάλιστα έκανε τη μοτοσικλέτα να διστάσει λίγο αφού είχε ακουμπήσει τον τροχό κάτω. Το anti–wheelie μπορεί να ρυθμιστεί, αλλά μόνο αλλάζοντας τη ρύθμιση του traction control επειδή αυτά τα δύο είναι συνδεδεμένα μεταξύ τους, κάτι που φαίνεται λίγο παράξενο. Θα ήθελα επίσης να υπάρχει ένα εύκολο στη χρήση του κουμπί που να αλλάζει τη ρύθμιση του traction control εν κινήσει, αλλά η έγχρωμη οθόνη TFT ήταν πολύ καθαρή και ευανάγνωστη. Εχει τρεις δυνατότητες απεικόνισης των ενδείξεων, Street, Circuit και Mechanic (για πληροφορίες service).
Στην επιτάχυνση του Honda CBR 1000RR Fireblade βοηθούσε επίσης το quick–shifter που διαθέτει auto–blipper για τα κατεβάσματα και είναι στον βασικό εξοπλισμό στο Honda CBR 1000RR Fireblade SP αλλά αξεσουάρ στο RR. Οι αλλαγές των ταχυτήτων ήταν πολύ καθαρές παντού, εκτός από μερικές φορές που δεν κατέβαζε σε μια αργή αριστερή, μάλλον λόγω της μεγάλης μου μπότας που δεν ελευθέρωνε τελείως τον μοχλό. Πάντως το σύστημα της Honda δίνει τη δυνατότητα στον αναβάτη να διαλέξει ανάμεσα σε τρία επίπεδα ευαισθησίας, που είναι μια ωραία λεπτομέρεια.
Στο απλό Honda CBR 1000RR Fireblade το πιρούνι είναι Showa και οι δαγκάνες Tokico.
Η συμπεριφορά στις στροφές ήταν εντυπωσιακή με τις αναρτήσεις της Showa στις στοκ ρυθμίσεις κι ακόμη καλύτερα όταν έσφιξα και τα δύο άκρα λίγο για το δεύτερο session. Το εμπρός μέρος ήταν ακριβές και μου έδινε πολλή πληροφορία, ενώ το πίσω παρέμενε σωστά ελεγχόμενο και μπορούσε να ρυθμιστεί για να ταιριάξει με το σχετικά μεγάλο μου βάρος. Οι δαγκάνες της Tokico εμπρός ασκούσαν τρομακτική πίεση στα φρένα, αν και μερικές φορές ένιωσα με έκπληξη το ABS να επεμβαίνει, ίσως επειδή ο πίσω τροχός να είχε αρχίσει να σηκώνεται περισσότερο, παρά επειδή ο εμπρός τροχός είχε χάσει τον έλεγχο.
Me το SP ακόμα καλύτερα
Αυτή η υποψία μου ενισχύθηκε στο τρίτο μου session, όταν καβαλούσα το Honda CBR 1000RR Fireblade SP που οι Öhlins semi–active αναρτήσεις του έσφιγγαν αυτομάτως στο δυνατό φρενάρισμα για να κρατήσουν τη μοτοσικλέτα σταθερή και εμπόδιζαν την επέμβαση του ABS.
Κι ενώ το RR ήταν ευχάριστα στριφτερό και ευέλικτο, το SP ήταν ακόμη περισσότερο και μπορούσε να στρίψει ακόμη καλύτερα επειδή φορούσε τα slicks Bridgestone V02 αντί για τα RS10 που φοράει στη στοκ μορφή του.
Τα μαλακά και δυνατή πρόσφυση ελαστικά συνδυάζονταν με την έξυπνη ανάρτηση ώστε να προσφέρουν ακόμη δυνατότερο φρενάρισμα από τις Brembo Monobloc που φοράει το SP με μικρότερη βύθιση του μπροστινού και ελάχιστη παρέμβαση του ABS, αν και εξακολουθώ να απορώ γιατί η Honda δεν έδωσε δυνατότητα απενεργοποίησης στο ABS. (Κάποιοι από τους πολύ γρήγορους αναβάτες αντιμετώπισαν πρόβλημα). Αλλά και οι αναρτήσεις της Öhlins ήταν πολύ εντυπωσιακές, τόσο στην αρχή, όσο και στο 45λεπτο απογευματινό session που μου έδωσε το χρόνο για μικρορυθμίσεις από τα κουμπιά.
Το Honda CBR 1000RR Fireblade SP έδινε ωραία αίσθηση στο πρώτο session με την ανάρτηση στο Manual mode, που κρατά τις αποσβέσεις στο πιρούνι NIX30 και στο αμορτισέρ TTX36 σταθερές, ενώ επιτρέπει ακριβέστερες ρυθμίσεις από το διακόπτη στο τιμόνι κι όχι με κατσαβίδι. Και ήταν ακόμη καλύτερα μετά το γεύμα που βάλαμε την ανάρτηση στη semi-active λειτουργία, όπου παρακολουθεί τις κινήσεις της 100 φορές το δευτερόλεπτο και ρυθμίζει συνεχώς τα επίπεδα απόσβεσης ώστε να ταιριάζουν με την κατάσταση.
H έκδοση Honda CBR 1000RR Fireblade SP έχει πιρούνι Ohlins και δαγκάνες Brembo.
Μ’ αυτή τη γενιά ανάρτησης Smart–EC, η Öhlins και η Honda προσπάθησαν να κάνουν το σετέρισμα απλό, χωρίζοντας τις απαιτήσεις του στησίματος στη ζώνη φρεναρίσματος, αλλαγής κατεύθυνσης και επιτάχυνσης και έδωσαν τη δυνατότητα ακριβέστερων ρυθμίσεων με κουμπί σε κάθε ένα τομέα. Το SP μου έδωσε από αμέσως τόσο καλή αίσθηση που θα μπορούσα να γυρίζω στην πίστα έτσι όπως ήταν. Ωστόσο ένιωσα ότι θα ήταν καλύτερα αν έσφιγγα το στήσιμο λίγο παραπάνω και γι’ αυτό αύξησα τις αποσβέσεις και στα δύο άκρα. Πέτυχα μ’ αυτόν τον τρόπο να κάνω το Honda CBR 1000RR Fireblade SP2 πιο σφιχτό, όμως τώρα το σκληρότερο και πιο ψηλό εμπρός μέρος σήμαινε ότι η μοτοσικλέτα δεν έστριβε τόσο γρήγορα και ότι άνοιγε τη γραμμή της. Ξανά στα pits o τεχνικός της Öhlins χρειάστηκε μερικά δευτερόλεπτα για να μαλακώσει το εμπρός μέρος μόνο στα φρένα, πράγμα που αποκατέστησε το εύκολο στρίψιμο, αυτή τη φορά με περισσότερο έλεγχο.
Αυτή η δυνατότητα να αλλάζει το σετάρισμα τόσο εύκολα κι αποτελεσματικά ήταν χρήσιμο στην πίστα και μάλλον θα φανεί χρήσιμο και στο δρόμο, που εμείς δεν οδηγήσαμε αλλά θα μπορούσαμε να δοκιμάσουμε τους χάρτες Winding Road ή Street που επηρεάζουν την ισχύ του κινητήρα και τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων.
Τα superbikes δεν είναι πια για τον καθένα
Το Honda CBR 1000RR Fireblade SP2 είναι ακριβό, καθώς κοστίζει κάπου 25% περισσότερα από το στάνταρντ RR (περίπου τα ίδια με το Yamaha YZF–R1M) είναι όμως ένα πραγματικό σπουδαίο superbike.
Αλλά και το Honda CBR 1000RR Fireblade είναι μια ωραία μοτοσικλέτα που βάζει τη Honda ξανά στο παιχνίδι, τόσο στο δρόμο, όσο και στην πίστα. Σε σύγκριση με το παλιότερο μοντέλο είναι ταχύτερο, ελαφρύτερο, πιο ευέλικτο και απείρως πιο εξελιγμένο στα ηλεκτρονικά του. Σημαντικότερο ακόμα είναι ότι τιμά την κληρονομιά του σχεδιαστή του πρώτου ‘Blade, του Tadao Baba, εντυπωσιάζοντας όχι μόνο με τη δύναμη και την ταχύτητά του, αλλά και με την ισορροπία του και την ευελιξία του ώστε αυτή η μοτοσικλέτα να είναι γρήγορη και διασκεδαστική, όπου και να την οδηγήσεις.
Masatoshi Sato, 2017 Fireblade Large Project Leader
«Ξεκινήσαμε να ετοιμάζουμε το concept αυτής της μοτοσικλέτας με το που ολοκληρώθηκε το μοντέλο του 2014. Είχαμε στόχο το 2017 επειδή συνέπιπτε με την επέτειο των 25 χρόνων Fireblade.
Το πρώτο πράγμα που σκεφτήκαμε ήταν κάτι που μερικές φορές ξεχνάμε: θέλαμε να βρούμε με ποιο τρόπο θα κάνουμε τη μοτοσικλέτα όσο πιο διασκεδαστική στην οδήγηση (fun to ride) γίνεται. Αυτή ήταν ανέκαθεν η ουσία του Fireblade και ήταν κάτι που θέλαμε να βγάλουμε και στο καινούργιο μοντέλο: την καθαρή απόλαυση της οδηγικής εμπειρίας.
Προφανώς κοιτάζουμε τους ανταγωνιστές μας και που βρίσκονται, αλλά πρώτα θέλαμε να φτιάξουμε ένα γνήσιο Fireblade. Ο λόγος ισχύος προς βάρος ήταν πάντα η δύναμη του Fireblade κι έτσι η μοτοσικλέτα αυτή είχε στόχο της τη βελτίωση του υπάρχοντος μοντέλου. Γι’ αυτό αποφασίσαμε να δουλέψουμε στο βάρος. Ο στόχος της αύξησης ισχύος φυσικά ακολούθησε.
Μια παλιά γιαπωνέζικη παροιμία λέει: «Με πολλή σκόνη μπορείς να φτιάξεις ένα βουνό». Αυτή ήταν βασική μας αρχή: να βγάλουμε όσο βάρος μπορούσαμε από όλη τη μοτοσικλέτα. Αυτό απλώθηκε σε πράγματα όπως η πλεξούδα. Ας πούμε, μπορούμε να την κάνουμε κοντύτερη; Τα πλαστικά έχουν πάχος 1,8mm αντί για 2mm. Μερικές από τις βίδες είναι κοντύτερες. Το πιο δύσκολο στο project ήταν η εξάτμιση τιτανίου. Πραγματικά δύσκολη δουλειά. Υπήρξαν στιγμές που θελήσαμε να τα παρατήσουμε. Και είναι ακριβή, αλλά μας γλίτωσε συνολικά 2,8kg.
Τα ηλεκτρονικά ήταν κι αυτά δύσκολα αλλά το καλό ήταν είχαμε ήδη τα ηλεκτρονικά του Honda RC213V–S και το λογισμικό αυτού του συστήματος προήλθε από αυτό το project. Επρεπε να τον προσαρμόσουμε και να το ρυθμίσουμε για να ταιριάζει στο Fireblade, όμως το RC ήταν ένα καλό σημείο έναρξης. Το αποτέλεσμα ήταν ότι μερικοί αναβάτες που έχουν οδηγήσει και τις δύο μοτοσικλέτες, προτιμούν το Fireblade».
O Freddie Spencer ήταν στην παρουσίαση του Fireblade του 2017 στο Portimao.
Μικρή τεχνική περιγραφή
Η Honda ισχυρίζεται ότι το 90% των βασικών εξαρτημάτων είναι καινούργια, πάρα πολλά εκ των οποίων στον κινητήρα των 999cc, που είναι ίδιος με του RR και του SP. Πιστόνια, στρόφαλος, βαλβίδες και το χυτό της κεφαλής είναι καινούργια. Εχει σχεδιαστεί νέα κορώνα στο πιστόνι που ανεβάζει τη σχέση συμπίεσης στα 13:1, αντί για 12.3:1). Το διαφορετικό βύθισμα των βαλβίδων και χρονισμός επιτρέπουν στον 16βάλβιδο κινητήρα να στροφάρει κατά 750rpm ψηλότερα, στις 13.000rpm.
Το σύστημα εισαγωγής είναι κι αυτό ξανασχεδιασμένο με μεγαλύτερα σώματα ψεκασμού, νέου σχήματος φιλτροκούτι και νέα 4-σε-1 εξάτμιση με ελαφρύ σιγαστήρα τιτανίου. Τα καπάκια των εκκεντροφόρων είναι από μαγνήσιο, όπως και το κάρτερ και τα πλαϊνά του κινητήρα, κι αυτό περιορίζει το βάρος κατά 2kg. Ξανασχεδιασμένος είναι ο συμπλέκτης ολίσθησης που ζυγίζει λιγότερο και απαιτεί μειωμένη πίεση στη μανέτα.
Τα βασικά χαρακτηριστικά στο στήσιμο της μοτοσικλέτας δεν έχει αλλαγές, όμως το αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών έχει λεπτότερα τοιχώματα που εξοικονομούν βάρος κατά 500gr και βελτιωμένο σχεδιασμένο που προσφέρει 10% περισσότερο στρεπτική ακαμψία που σύμφωνα με τη Honda προσφέρει καλύτερη απόκριση στις αντιδράσεις του στησίματος. Το νέο αλουμινένιο υποπλαίσιο εξοικονομεί 800gr, ενώ η το ηλεκτρονικό αμορτισέρ τιμονιού (Honda Electronic Steering Damper – HESD) εξασφαλίζει ότι δεν δημιουργείται ανεπιθύμητη αστάθεια.
Η ανάρτηση προέρχεται από τη Showa. Το πιρούνι είναι 43άρι Big Piston Fork και το αμορτισέρ είναι το πολυρυθμιζόμενο αμορτισέρ Showa Balance Free Rear Cushion.
Το εμπρός φρένο συνδυάζει δίσκους της Tokico με διάμετρο 320mm και ακτινικής στήριξης δαγκάνες που ελέγχονται από το cornering ABS της Bosch που έχει τοποθετηθεί στη θέση του βαρύτερο C–ABS της Honda.
Στα φρένα και τις αναρτήσεις βρίσκουμε τις κύριες διαφορές ανάμεσα στο βασικό και το μοντέλο SP. Αντί για τις αναρτήσεις της Showa έχει αναρτήσεις ÖhlinsSmart–EC semi–active ενώ αντί για δαγκάνες Tokico έχει Brembo Monobloc ακτινικής στήριξης.
Το ρεζερβουάρ είναι τιτανίου (αντί για ατσάλινο) και η μπαταρία είναι ιόντων λιθίου αντί μολύβδου, πράγμα που εξοικονομεί 1kg βάρος, παρά τα πιο εξελιγμένα του συστήματα. Εκτός από τις αναρτήσεις το SP έχει και quickshifter δύο κατευθύνσεων (κάνει και κατεβάσματα) που στο βασικό Blade είναι αξεσουάρ.
Copyright© Roland Brown – 2017
Απόδοση στα Ελληνικά: Δημήτρης Μπαζίνας
Φωτογραφίες: Zep Gori, Ciro Meggiolaro, Fransesc Montero
Honda – επίσημo site
Τεχνικά Χαρακτηριστικά Honda CBR 1000RR Fireblade (2017) Honda CBR 1000RR Fireblade SP (2017) Κινητήρας Honda, τετρακύλινδρος εν σειρά με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο Honda, τετρακύλινδρος εν σειρά με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο Διάμετρος x Διαδρομή (mm) 76 x 55 76 x 55 Χωρητικότητα (cc) 999 999 Σχέση συμπίεσης 13,0:1 13,0:1 Μέγιστη ισχύς 189 hp (141 kW) / 13.000rpm 189 hp (141 kW) / 13.000rpm Μέγιστη ροπή 11,62kgm (114Nm) / 11.000rpm 11,62kgm (114Nm) / 11.000rpm Τροφοδοσία Ψεκασμός PGM-DSFI – Throttle By Wire, τρεις χάρτες οδήγησης Ψεκασμός PGM-DSFI – Throttle By Wire, τρεις χάρτες οδήγησης Εκκίνηση Mίζα Mίζα Λίπανση Υγρό κάρτερ Υγρό κάρτερ Κιβώτιο I – – II – – III – – IV – – V – – VI – – Πρωτεύουσα μετάδοση – – Τελική μετάδοση – – Πλαίσιο Αλουμινένιο δύο δοκών Αλουμινένιο δύο δοκών Μπροστινή ανάρτηση Πιρούνι USD 43mm Showa Big Piston Fork με διαδρομή 120mm, με ρυθμίσεις Προφόρτισης, Απόσβεσης Επαναφοράς, Απόσβεσης Συμπίεσης Πιρούνι USD 43mm Öhlins NIX30 Smart-EC semi-active με διαδρομή 120mm, semi-active με δυνατότητα manual mode Πίσω ανάρτηση Υδραυλικό μονό αμορτισέρ Showa Rear Balance Free, με δοχείο αερίου HMAS, με Unit Pro Link και με διαδρομή 138,2mm. Ρυθμίσεις Προφόρτισης ελατηρίου, Απόσβεσης Επαναφοράς, Απόσβεσης Συμπίεσης Υδραυλικό μονό αμορτισέρ Öhlins TTX36 Smart-EC semi-active με Unit Pro Link και με διαδρομή 138,2mm. Ρυθμίσεις Προφόρτισης ελατηρίου, Απόσβεσης Επαναφοράς, Απόσβεσης Συμπίεσης Μπροστινό φρένο 2 δίσκοι. Δαγκάνες 4 εμβόλων Tokico ακτινικής στήριξης, Cornering ABS 2 δίσκοι. Δαγκάνες 4 εμβόλων Brembo monobloc ακτινικής στήριξης, Cornering ABS Πίσω φρένο Δίσκος Δαγκάνα 1 εμβόλου Δίσκος Δαγκάνα 1 εμβόλου Μπροστινό ελαστικό 120/70-17 Bridgestone S21 120/70-17 Bridgestone RS10 Πίσω ελαστικό 190/50-17 Bridgestone S21 190/50-17 Bridgestone RS10 Μήκος (mm) 2.065 2.065 Πλάτος (mm) 720 720 Υψος (mm) 1.125 1.125 Υψος σέλας (mm) 832 832 Μεταξόνιο (mm) 1.404 1.404 Ιχνος (mm) 96 96 Γωνία Caster 23° 30′ 23° 30′ Βάρος (kg) 196 (πλήρες υγρών) 195 (πλήρες υγρών) Ρεζερβουάρ (lt) 16′ 16′