Λίγες χειροποίητες μοτοσικλέτες έχουν την όψη και την αίσθηση, ότι είναι, πώς να το πει κανείς…, τόσο αναπόφευκτες όσο το BMW S1000RR Evoluzione Cyclesports. Η κομψή πράσινη (acid green) μοτοσικλέτα θα μπορούσε να έχει μόλις βγει από έκθεση της BMW. Έχει άψογο φινίρισμα, από τα καλοφτιαγμένα αλουμινένια κομμάτια που περιβάλλουν τους ασύμμετρους προβολείς μέχρι το στοκ τελικό στο άκρο της ελεύθερης εξάτμισης. Και είναι η ίδια η κεντρική ιδέα αυτού του γδυμένου BMW S 1000RR που το κάνει να φαίνεται τόσο προφανές. Αφού οδήγησα αυτή το σατανικά διασκεδαστικό superbike με τιμόνι για ένα απόγευμα στη φιδωτή Highway 79 στους λόφους νοτιοανατολικά του Los Angeles, μία απορία γεννιέται στο μυαλό (εκτός από το «αν προσπέρασα αστυνομικό αυτοκίνητο με κανονικές πινακίδες που θα προβάλλει με μπλε φάρο από τον ορίζοντα»). Κι αυτή είναι: γιατί η BMW δεν έφτιαξε μια γυμνή έκδοση του BMW S 1000RR όπως αυτή;
Αλλωστε ο αντίκτυπος που έχουν οι naked σπορ μοτοσικλέτες, ειδικά οι ευρωπαϊκές, είναι μεγάλος. Το Triumph Speed Triple παραμένει δημοφιλές αρκετό καιρό μετά την εγκατάλειψη του σχεδίου Triumph Daytona 1050. H Ducati παρουσίασε μόλις το Streetfighter 848. Η MV Agusta πρόσθετε στα μοντέλα της ένα Brutale μεσαίου κυβισμού. Το Aprilia Tuono V4R ακολουθεί τα βήματα των παλιότερων δικύλινδρων Tuono με το να είναι το ίδιο γρήγορο και το ίδιο διασκεδαστικό στην οδήγηση. Ακόμη και οι γιαπωνέζοι γδύσει τα τετρακύλινιδρά τους όπως το Honda CB1000R και το Yamaha FZ1.
Όμως τώρα μπαίνουμε στον τρίτο χρόνο από τότε που η BMW άλλαξε την ιεραρχία στα supersport παρουσιάζοντας το BMW S 1000RR και ακόμη δεν υπάρχει κανένα σημάδι ότι ενδέχεται να βγει naked έκδοση, αν και πολλοί ειδικοί είχαν υποθέσει ότι αυτή η έκδοση είχε σχεδιαστεί ταυτόχρονα με εκείνη με το φέρινγκ κι επομένως θα έπρεπε να είναι ήδη στην αγορά. Αν και η Aprilia κατέληξε να σχεδιάζει ένα λίγο διαφορετικό πλαίσιο για το Aprilia Tuono V4R, η βασική αρχιτεκτονική του BMW S 1000RR θα επέτρεπε σίγουρα μια λιγότερο σκυφτή θέση οδήγησης με πιο φαρδύ τιμόνι από αυτή του ισχυρού αλλά με μεγάλος βάρος BMW K 1300R.
Evoluzione Cyclesports
Αυτό θα σκέφτηκε και ο Ken Zeller — και ως αφεντικό της καλιφορνέζικης εταιρίας βελτιώσεων Evoluzione Cyclesports, ήταν ο κατάλληλος άνθρωπος για να κάνει κάτι γι’ αυτό. Ο Ken Zeller έφτιαξε την εταιρία του το 2000, αφού βελτίωσε το δικό του Ducati 900SS και αφού άλλοι αναβάτες του ζήτησαν να φτιάξει παρόμοια εξαρτήματα. Από τότε έχει κατασκευάσει αρκετά κομμάτια για ιταλικές μοτοσικλέτες όπως Aprilia και Bimota, ενώ έχει εξελίξει μια σειρά από BMW, καθώς είχε στην ιδιοκτησία του BMW K 1200RS, BMW K 1200R καθώς και αυτά που έχει τώρα, το BMW R 1200RT και το BMW G 650 Cross Challenge.
Όταν παρουσιάστηκε το BMW S 1000RR ήταν επόμενο να τραβήξει το ενδιαφέρον της Evoluzione Cyclesports. «Είναι μια μοτοσικλέτα φαινόμενο κι έτσι αγόρασα μία με στόχο να φτιάξω αυτό το πρότζεκτ. Δεν ήξερα πώς θα έβγαινε αλλά ήξερα τι ήθελα: να το κάνω πιο άνετο. Είναι 1,85m κι έτσι είμαι αρκετά ψηλός ώστε να διπλώνομαι σημαντικά στη στοκ μοτοσικλέτα. Και δεν είμαι ο μόνος».
Ο Ken Zeller ξεκίνησε να ξεβιδώνει το φέρινγκ, αλλά ήθελε να κρατήσει τους ασύμμετρους προβολείς της BMW κι έτσι κατασκεύασε αλουμινένια πάνελ που να έχουν το ρόλο μικρής μάσκας. Εφτιαξε βάσεις για το φέρινγκ, μετά γυάλισε και έβαψε ό,τι έμενε. Η στοκ φιμέ ζελατίνα κόπηκε και ξανατοποθετήθηκε ως μασκάκι. Σε κάποιες τρύπες που έμεναν αχρησιμοποίητες στο φέρινγκ τοποθετήθηκαν τα φλας.
Ο κινητήρας των 999cc έχει μείνει εσωτερικά στοκ, εκτός από ένα σετ carbon δίσκων συμπλέκτη. Όμως όταν βγήκε το φέρινγκ αποκαλύφθηκε ένας άσχημος συλλέκτης εξάτμισης, που o Zeller αντικατέστησε με μια ολόσωμη εξάτμιση Akrapovic, διατηρώντας μόνο το τελικό από τη στοκ εξάτμιση. Είχε στόχο να βάλει και Power Commander αλλά η μοτοσικλέτα λειτουργούσε τόσο καλά ώστε τελικά δεν το έκανε. «Εβαλα τη μοτοσικλέτα στο δυναμόμετρο και μέτρησα 190,7hp. Μια στοκ μοτοσικλέτα δείχνει 170 με 180hp κι έτσι κερδίσαμε γύρω στους 10hp» λέει ο Zeller. «Η καμπύλη είναι ακριβώς η ίδια και είναι εντυπωσιακή – πολύ γραμμική».
Η περισσότερη δουλειά πήγε στο στήσιμο
Ο Ken πάτησε μερικά κουμπιά στα CNC μηχανήματά του κι έφτιαξε από billet αλουμίνιο μια πάνω πλάκα με ψηλότερους καβαλάρηδες που φέρνουν το τιμόνι περίπου 20cm ψηλότερα σε σχέση με τα clip-ons του BMW S 1000RR. Καθώς πρόσφατα είχε αλλάξει το τιμόνι στο δικό του BMW G650 Cross Challenge, το ξαναπήρε από το ράφι και το βίδωσε μαζί με τις μανέτες και τους μινιμαλιστικούς καθρέφτες στα αντίβαρα της CRG (Constructor Racers Group). Οι βάσεις μαρπσιέ της Evoluzione Cyclesports κατεβάζουν τα στάνταρντ μαρσπιέ κατά 3cm, περνώντας τη ράβδο αλλαγής ταχυτήτων έξω από το πλαίσιο αντί από μέσα.
Η όρθια θέσης οδήγησης αυτής της μοτοσικλέτας ρίχνει περισσότερο βάρος του αναβάτη στον πίσω τροχό, έτσι χρειάστηκαν αλλαγές στις αναρτήσεις. Ο Ken έφτιαξε νέες βαλβίδες για το πιρούνι και τοποθέτησε ελαφρύτερα ελατήρια. Εκανε revalving και στο αμορτισέρ, στο οποίο τοποθετήθηκε ελατήριο της Hyperpro που είναι κατά 20% σκληρότερο από το στοκ. «Ξέρω απ’ αυτά επειδή όταν η Aprilia έφτιαξε το Tuono δεν άλλαξαν την ανάρτηση του Mille και κάναμε πολλή δουλειά για να φτιάξουμε την ανάρτηση» εξηγεί.
Μερικές αλλαγές στο στήσιμο ήταν απλούστερες, όπως η τοποθέτηση σφυρήλατων αλουμινένιων τροχών της ΟΖ και δίσκων μαργαρίτα της Galfer που συνεργάζονται με τις στοκ δαγκάνες της Brembo. Το αμορτισέρ τιμονιού της Scotts είναι σχέδιο της Öhlins που κατασκευάζεται στην Αμερική με άδεια του σουηδικού εργοστασίου. Υπάρχουν κι άλλα ωραία κομμάτια όπως η billet τάπα καυσίμου της SSR Racing («Φτιάχνουν ωραία πράγματα και είναι φτηνότερα από το να τα φτιάξω μόνος μου») και η αλουμινένια βάση της πινακίδας που είναι εξάρτημα της Evoluzione Cyclesports.
Η τελευταία επέμβαση του Ken αφορούσε την τοποθέτηση ενός συστήματος ανάφλεξης που καταργεί τον στοκ διακόπτη και με μια κόμπακτ συσκευή που είναι έξυπνα τοποθετημένη μπροστά από το ρεζερβουάρ χωρίς να είναι ορατή.
On board
Όταν έβαλα το μικρό κλειδί και πάτησα το κουμπί το BMW S1000RR Evoluzione Cyclesports ήρθε στη ζωή με μια έκρηξη που δεν κατάφερνε να κρύψει η εξάτμιση και που θα περίμενε να ακούσει κανείς σε paddock, παρά στο δρόμο. Η μοτοσικλέτα τραβούσε με ωμή και άμεση αίσθηση που με προετοίμαζε για μια διασκεδαστική βόλτα. Ακόμα και όταν πήγαινα χαλαρά στη Murrieta και τους γύρω δρόμους το Evo RR ξεχείλιζε από κακία, η άμεση απόκριση του γκαζιού και το χαμηλό βάρος στοιχειοθετούν μια καλά ισορροπημένη αίσθηση, ενώ το φαρδύ τιμόνι του δίνουν πολύ καλή κατευθυντικότητα. Στην κίνηση με αργή ταχύτητα είχα στη διάθεσή μου πολλή δύναμη στις χαμηλές που με εκτόξευε στα φανάρια κι εγώ κατεβάζοντας γρήγορα τις σχέσεις προσπαθούσα να κρατήσω τη μύτη χαμηλά.
Ενιωσα αμέσως άνετα με τη θέση οδήγησης που ήταν χαλαρή και αρκετό χώρο. Ηταν σαν ένα naked παραγωγής αλλά με λίγο πιο φαρδύ τιμόνι. Το Evo RR ήταν πολύ πιο άνετο από το στοκ BMW S 1000RR στις χαμηλές ταχύτητες. Κι όταν έφτασα επιτέλους στον ανοιχτό δρόμο και άνοιξα γκάζι, τινάχτηκε μπροστά με την εθιστική δύναμη ενός πυραύλου 190hp που στα 195kg με καύσιμα ζυγίζει 15kg λιγότερα από το έτσι κι αλλιώς ελαφρύ στοκ BMW.
Τo αν αρέσει σε κάποιον το να είναι εκτεθειμένος στον αέρα όπως στο Evo RR, αυτό εξαρτάται από τι αναζητά κανείς από μια μοτοσικλέτα τέτοιας κατηγορίας. Ένα στοκ BMW S 1000RR θα ήταν ίσως πιο γρήγορο στο δρόμο που ελισσόταν στους λόφους, λόγω βέβαια και της αεροδυναμικής του. Αλλά το αν θα το είχα διασκεδάσει τόσο ή αν θα ένιωθα την τρελή επίδραση της ταχύτητας, είναι άλλο θέμα. Εκείνη τη ζεστή ημέρα στη Νότια Καλιφόρνια το Evo RR ήταν εξαιρετικά διασκεδαστικό ακόμη και όταν ξανάνοιξα το γκάζι, κρατώντας δυνατά το τιμόνι κόντρα στην επιτάχυνση και τον αέρα που προσπαθούσαν να μου ξεριζώσουν το κεφάλι. Το ουριλιαχτό που έμοιαζε με αεροπλάνου από την τέσσερα σε ένα εξάτμιση διακόπτονταν επαναλαμβανόμενα καθώς δούλευα το κιβώτιο ταχυτήτων με το στοκ quick shifter.
Αναπόφευκτα όλη αυτή η δύναμη, η όρθια θέση οδήγησης και το κοντό μεταξόνιο συχνά συνδυάζονταν ώστε να κάνουν τον τροχό να δίνει ελαφριά αίσθηση κι αυτό ήταν αρκετά εκφοβιστικό όταν ο κινητήρας ανέβαζε δυνατά φτάνοντας στις 9.000rpm. Ο Ken διατήρησε τους χάρτες της BMW και στο Slick, το BMW S 1000RR είναι σχεδιασμένο να αποδίδει μέγιστη ισχύ στην πίστα. Ετσι κάθε φορά που ο τροχός σηκωνόταν από το δρόμο, ο κινητήρας έκοβε απότομα για να τον κατεβάσει.
Ε, δεν πειράζει, σίγουρα αυτό διορθώνεται. Αλλωστε δεν εμπόδισε τη μοτοσικλέτα από το να είναι το ίδιο διασκεδαστική και στις στροφές και στις ευθεία, όπου το χαμηλό βάρος, η ακαμψία του πλαισίου, τα κορυφαία περιφερειακά και ο μοχλός που έδινε το τιμόνι δημιουργούσαν έναν εθιστικό συνδυασμό. Το απειροελάχιστο σπρώξιμο στο τιμόνι ήταν αρκετό για να το ρίξει στη στροφή με σφιχτή και ακριβή αίσθηση, και το τιμόνι κουνούσε ελάχιστα όταν το πίσω Conti Attack έσπρωχνε με δύναμη στην έξοδο της στροφής. Η αναβαθμισμένη ανάρτηση έκανε καλή δουλειά στο κρατά το BMW S 1000RR ισορροπημένο παρά την αλλαγμένη κατανομή βάρους.
Όπως ήταν αναμενόμενο η δύναμη των αναβαθμισμένων φρένων που έχουν διατηρήσει το ABS της BMW, ήταν ικανή να μου σπάσει τους καρπούς. Και αν και τα περιθώρια κλίσης έχουν μειωθεί καθώς τα μαρσπιέ είναι και χαμηλότερα και φαρδύτερα δεν ε΄χια πρόβλημα στο δρόμο παρά μόνο περιστασιακά ακουμπούσε λίγο η μπότα μου. Με το στοκ traction control της μοτοσικλέτας, δεν υπάρχουν και πολλές μοτοσικλέτες που να μπορούν να μείνουν μαζί με το Evo RR σε δρόμο με στροφές.
Αρεσε σε πολλούς, αλλά…
Με δεδομένο ότι ένας από τους στόχους του Zeller ήταν το να κάνει το BMW S 1000RR πιο άνετο, δεν μου έκανε εντύπωση το ότι τελείωσα τη βόλτα μου εκείνο το απόγευμα χωρίς πόνους, παρά το γεογνός ότι έκανα καλή γυμναστική στο σβέρκο και τα αυτιά μου κουδούνιζαν από το βουητό της εξάτμισης. Ο Ken είχε νιώσει ακριβώς το ίδιο πέρυσι, όταν αφού έφτιαξε τη μοτοοσικλέτα μέσα σε δύο εβδομάδες, την οδήγησε επί 700km μέχρι το αμερικάνικο MotoGP στη Laguna Seca.
Εφτασε κι αισθανόταν καλά κι αισθάνθηκε ακόμη καλύτερα όταν ο εισαγωγέας των BMW στις ΗΠΑ είδε τη μοτοσικλέτα του στο πάρκινγκ και τον προσκάλεσε να την επιδείξει στη δική του τέντα. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να δημιουργηθεί αρκετά μεγάλο ενδιαφέρον. «Οκτώ στους δέκα ανθρώπους προσπάθησαν να αφήσουν προκαταβολή ώστε να τους φτιάξω ένα» λέει ο Zeller που πρόσφατα σταμάτησε τις δραστηριότητες της Evoluzione Cyclesports για να κανονίσει κάποια προσωπικά του ζητήματα. (Παρακολουθείτε το http://www.evoluzione.net για περισσότερα). «Αλλά προς το παρόν δεν θέλω να φτιάξω άλλα. Δεν είναι τόσο απλό όπως να στέλνεις στον κόσμο ένα κιτ. Αυτό έγινε μια φορά. Αν το ξαναέφτιαχνα, θα το έκανα αλλιώς».
O Ken Zeller της Evoluzione Cycleparts
Ο Ken εκπλήσσεται που παρά την απήχηση του Evo RR η BMW δεν εκμεταλλεύτηκε την ευκαιρία να βγάλει κάτι παρόμοιο στην παραγωγή. «Δεν είχα την εντύπωση ότι το εργοστάσιο έχει σχεδιάσει τη μοτοσικλέτα έτσι ώστε να μπορεί να γίνει εύκολα μια naked έκδοση. Αν όμως ήταν να παράγουν ένα, υπάρχουν κάποια πράγματα που θα μπορούσαν να κάνουν εύκολα. Απλά θα έπρεπε να αλλάξουν θέση σε κάποια πράγματα. Θα μπορούσαν να το αναθέσουν σε έναν μηχανικό που σε δύο εβδομάδες θα τα είχε κανονίσει όλα και θα είχαν έτοιμη την καινούργια μοτοσικλέτα».
Ο Zeller καταλαβαίνει ότι η πραγματικότητα δεν είναι τόσο εύκολη, αλλά και πάλι μοιάζει να είναι μια καλή ευκαιρία που είναι κρίμα να χαθεί. Η αγαπημένη μου μοτοσικλέτα πέρυσι ήταν το πολύ γρήγορο και διασκεδαστικό Aprilia Tuono V4R κι αυτό το γδυμένο BMW S 1000RR είναι το αντίστοιχο του ιταλικού V4 σε τετρακύλινδρο εν σειρά: ένα τρελό, γυμνό superbike που οι γιαπωνέζικες εταιρίες δεν θα τολμούσαν να φτιάξουν αλλά οι Γερμανοί θα το έκαναν – αν ήθελαν. Ελα ΒΜW,τι περιμένεις;
Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Κινητήρας BMW, τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος εν σειρά με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο Διάμετρος x Διαδρομή (mm) 80,0 x 49,7 Χωρητικότητα (cc) 999 Σχέση συμπίεσης 13,0:1 Μέγιστη ισχύς 190,7 hp (142,2kW) / 13.000rpm Μέγιστη ροπή 11,2kgm (112Nm) / 9.750rpm Τροφοδοσία Ψεκασμός BMS-KP με σώματα 48mm και διπλά μπεκ Εκκίνηση Mίζα Λίπανση Συμβατικό κάρτερ Κιβώτιο
I 2,647 II 2,091 III 1,727 IV 1,500 V 1,360 VI 1,261 Πρωτεύουσα μετάδοση 1,652 Τελική μετάδοση 2,588 Πλαίσιο Αλουμινένιο δύο δοκών με τον κινητήρα ενεργό τμήμα του, κατασκευασμένο από τέσσερα τμήματα χυτού Μπροστινή ανάρτηση Ανεστραμμένο πιρούνι Sachs 46mm με νέα ελατήρια και βαλβίδες, διαδρομή 120mm. Ρυθμίσεις Απόσβεσης Συμπίεσης, Απόσβεσης Επαναφοράς, Προφόρτισης Ελατηρίου Πίσω ανάρτηση Αμορτισέρ Sachs με ελατήριο Hypepro με μοχλισμό και διαδρομή 130mm. Ρυθμίσεις: Υψους, αργής γρήγορης Απόσβεσης Συμπίεσης, Απόσβεσης Επαναφοράς, Προφόρτισης Ελατηρίου Μπροστινό φρένο 2 δίσκοι Galfer, διαμέτρου 320mm. Δαγκάνες Brembo 4 εμβόλων (προεραιτικά ABS) Πίσω φρένο Δίσκος Galfer διαμέτρου 220mm. Δαγκάνα 2 εμβόλων (προεραιτικά ABS και Antispin) Μπροστινό ελαστικό 120/70-17 ζάντες ΟΖ, Continental Attack Πίσω ελαστικό 190/55-17 ζάντες ΟΖ, Continental Attack Μήκος (mm) 2.056 Πλάτος (mm) 826 Υψος (mm) – Υψος σέλας (mm) 820 Μεταξόνιο (mm) 1.432 Ιχνος (mm) 95,9 Γωνία Caster 23,9° Βάρος (kg) 195 Ρεζερβουάρ (lt) 17,5
Copyright© Roland Brown – 2012
Evoluzione Cyclesports, Murrieta, California, USA.