Η Honda διευρύνει τη γκάμα των μοτοσικλετών της στα 250cc με το Honda CRF 250L, ένα καλοφτιαγμένο on-off με σπορ (εντουράδικη) εμφάνιση που μπορεί να δώσει λύσεις στην καθημερινή μετακίνηση αλλά και να προσφέρει στιγμές διασκέδασης με παρέα σε εκδρομικό enduro.
Design
Το HondaCRF 250L είναι μια πολύ όμορφη μοτοσικλέτα, κυρίως στο κόκκινο λευκό, όπως ήταν η μοτοσικλέτα της δοκιμής μας. Μοιάζει πάρα πολύ με τα αγωνιστικά CRF έχοντας ενιαίες επιφάνειες πλαστικών και πάρα πολύ λεπτή σιλουέτα. Εντύπωση προκαλεί το αιχμηρό σχήμα του προβολέα και της μάσκας. Η ομοιότητα του HondaCRF 250L με την οικογένεια των αγωνιστικών CRF προσδίδει σπορ χαρακτήρα στη μοτοσικλέτα κι έναν αέρα περιπέτειας.
Ο πίνακας οργάνων είναι εντελώς ψηφιακός, ουσιαστικά είναι μία ψηφιακή οθόνη με ενδείξεις ταχύτητας, οδομέτρων, ρολογιού και στάθμης καυσίμου. Δεν έχει στροφόμετρο, ούτε υπολογιστή κατανάλωσης, πράγμα που δεν θα πείραζε αν ο δείκτης βενζίνης δεν έφτανε στη μία μπάρα ενώ έχουν «καεί» τα δύο τρίτα του ρεζερβουάρ. Ειδικά για την κατανάλωση θα μιλήσουμε πιο κάτω.
Εντελώς ψηφιακά είναι το όργανα που περιλαμβάνουν δείκτη βενζίνης και ρολόι.
Εργονομία
Το ύψος της σέλας στα 875mm μπορεί να είναι χαμηλό για τα δεδομένα του enduro αλλά σχετικά υψηλό για την καθημερινή μετακίνηση. Εύλογα, με το βάρος του αναβάτη οι μεγάλων διαδρομών αναρτήσεις υποχωρούν κι έτσι τα πόδια φτάνουν κάτω αρκετά εύκολα. Στην πράξη το Honda CRF 250L δίνει αρκετό χώρο για τα πόδια στους ψηλούς, οι αναβάτες όμως κάτω από το 1,70m περίπου ίσως να δυσκολευτούν όταν κινούνται με μικρή ταχύτητα. Το χαμηλό του βάρος όμως (143kg πλήρες καυσίμων) διευκολύνει τον αναβάτη στις μανούβρες.
Προσέξτε πόσο λεπτή σιλουέτα έχει η μοτοσικλέτα. Το ύψος της σέλας είναι σχετικά ψηλό στα 875mm.
Το τιμόνι είναι σχετικά χαμηλά τοποθετημένο για enduro χρήση (δεν βοηθά στην όρθια οδήγηση), ωστόσο η θέση οδήγησης είναι εντελώς όρθια. Η σέλα έχει κι αυτή έντονα enduro χαρακτηριστικά, είναι λεπτή, ακολουθώντας την πολύ λεπτή σιλουέτα της μοτοσικλέτας, αλλά ταυτόχρονα έχει λίγο αφρώδες υλικό κι αυτό θα κουράσει τον αναβάτη εφόσον οδηγεί για περισσότερη από μία ώρα. Ο συνεπιβάτης θα κουραστεί όμως ακόμη πιο γρήγορα, επειδή το κομμάτι της σέλας που του αναλογεί είναι μικρό με ακόμη λιγότερο αφρώδες υλικό και τα αναδιπλούμενα μαρσπιέ είναι τοποθετημένα αρκετά ψηλά (και σαν εκ των υστέρων εδώ που τα λέμε) σε σωλήνα του υποπλαισίου, υποχρεώνοντας αντίστοιχα και τα γόνατα σε έντονες γωνίες. Δεν θα βρει επίσης να κρατηθεί από πουθενά. Φαίνεται όμως ότι το εργοστάσιο έχει μεριμνήσει ώστε όταν ο αναβάτης ταξιδεύει μόνος του να μπορεί να στερεώσει με ευκολία στο πίσω φτερό αποσκευές, ασφαλίζοντάς τα σε τέσσερα άγκιστρα. Να προσθέσουμε εδώ ότι κάτω από την ποδιά υπάρχει μια μικρή πλαστική ποδιά που στόχο έχει να προστατεύσει το κάρτερ από τις πέτρες.
Τα οδοντωτά μαρσπιέ είναι εντουράδικα κι έχουν μεγάλο φάρδος.
Ο διακόπτης του σταντ προστατεύεται από τη πέτρες από έναν μεταλλικό προφυλακτήρα.
Κινητήρας
Ο κινητήρας είναι σύγχρονης σχεδίασης, μονοκύλινδρος, τετράχρονος, υγρόψυκτος, με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο και δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους. Η απόδοση του κινητήρα είναι στους 23hp στις 8.500rpm και η μέγιστη ροπή είναι 2,2kgm στις 7.000rpm. Σύμφωνα με το εργοστάσιο είναι ρυθμισμένος ώστε να έχει γραμμική απόδοση ροπής από τις χαμηλές έως τις υψηλές στροφές και να μπορεί να χρησιμοποιηθεί με ευκολία τόσο στο δρόμο όσο και στο χώμα. Η τροφοδοσία γίνεται με ψεκασμό PGM FI, και η εξάτμιση έχει καταλύτη και αισθητήρα οξυγόνου. Στην πράξη όμως διαπιστώσαμε ότι εφόσον οι στροφές πέσουν με τρίτη σχέση στο κιβώτιο (πράγμα όχι απίθανο, τόσο στην πόλη όσο και στο χώμα) τότε η απόκριση του ψεκασμού στο άνοιγμα του γκαζιού είναι αρχικά επίπεδη, μέχρι να ανέβουν οι στροφές στη μεσαία περιοχή (ελλείψει στροφομέτρου δεν μπορούμε να είμαστε πιο ακριβείς), οπότε ο κινητήρας ανεβάζει πιο δυνατά και καθαρά. Δεν μπορεί να πει κανείς ότι κρεμάει, οπότε θα ενοχοποιούσαμε την κλιμάκωση του κιβωτίου, αλλά ανεβάζει στροφές με καθυστέρηση. Αυθόρμητα ο αναβάτης θα κατεβάσει σε δευτέρα αλλά τότε οι στροφές ανεβαίνουν περισσότερο παρασύροντας σε ταχύτερη (και νευρικότερη) οδήγηση. Το φαινόμενο αυτό παρατηρείται και σε μεγαλύτερες σχέσεις του εξατάχυτου κιβωτίου, αλλά εκεί το κατέβασμα βοηθά στη ροή της οδήγησης, στην τρίτη όμως (μια αρκετά χρήσιμη σχέση τόσο στην πόλη όσο και στο χώμα) ενοχλεί.
Κατανάλωση
Η Honda ανακοίνωσε ένα αρκετά χαμηλό νούμερο κατανάλωσης (44,4km/lt δηλαδή 2,25lt /100km με 60km/h σε επίπεδο δρόμο). Στην πράξη μετρήσαμε μια μέση κατανάλωση της τάξης των 3,7lt/100km, όποιος αναβάτης όμως καταφέρει στην πραγματική ζωή να κινηθεί με 60km/h σίγουρα θα επιτύχει ένα σημαντικά καλύτερο νούμερο απ’ αυτό. Με το (μικρό) ρεζερβουάρ των 7,7lt έχει μια θεωρητική αυτονομία της τάξης των 200km. Ο δείκτης βενζίνης πάντως όπως είπαμε θα φτάσει στη μία μπάρα από τις πέντε αφού έχει διανύσει η μοτοσικλέτα 100km και στα 150km περίπου η μία μπάρα θα αρχίσει να αναβοσβήνει δείχνοντας ότι μπήκε στη ρεζέρβα, αν και έχει περίπου άλλα δύο λίτρα μέσα το ρεζερβουάρ. Οι λεπτομέρειες αυτές είναι χρήσιμες για όσους επιλέξουν το Honda CRF 250L πρακτικά όμως πρέπει να πούμε ότι η κατανάλωσή του είναι αρκετά χαμηλή.
Πλαίσιο – Αναρτήσεις
Το πλαίσιο είναι ατσάλινο σωληνωτό διπλό με σωλήνες οβάλ διατομής που εξασφαλίζει σύμφωνα με τη Honda ακαμψία και κρατάει το σιλουέτα της μοτοσικλέτας λεπτή. Το αντεστραμμένο πιρούνι της Showa είναι του τύπου Separate Function Front Fork (το ελατήριο στο ένα καλάμι και τον αποσβεστήρα στο άλλο καλάμι) με διάμετρο καλαμιών 43mm και διαδρομή 250mm.
Το ψαλίδι είναι αλουμινένιο και η ανάρτηση εδράζεται σε μοχλικό.
Το ψαλίδι είναι αλουμινένιο monoblock χυτό και διαθέτει μοχλισμό Prο Link πάνω στο οποίο εδράζεται το αμορτισέρ που έχει διάμετρο 240mm.
Το δισκόφρενο εμπρός έχει διάμετρο 256mm και δαγκάνα δύο εμβόλων ενώ ο δίσκος πίσω έχει διάμετρο 220mm και δαγκάνα μονού εμβόλου. Οι δαγκάνες προέρχονται από τη Nissin.
Αλλη μια όμορφη λεπτομέρεια: στα αριστερά της ουράς πίσω από ένα καπάκια που κλειδώνει υπάρχει εργαλειοθήκη και χώρος για τα χαρτιά.
On board
Tο Honda CRF 250L είναι μια εύκολη στην οδήγηση μοτοσικλέτα χάρη στις μαζεμένες τις διαστάσεις και το χαμηλό της βάρος. Η εργονομία της είναι καλά μελετημένη, ο συμπλέκτης είναι μαλακός και οι ταχύτητες αλλάζουν με ευκολία. Εφόσον ο αναβάτης είναι όπως είπαμε πάνω από 1,70m και φτάνει εύκολα κάτω, μπορεί να κάνει άνετα όλες τις μανούβρες και τους ελιγμούς που απαιτούνται στην πόλη και να χωθεί ανάμεσα από τα αυτοκίνητα χωρίς πρόβλημα καθώς το τιμόνι περνά πάνω τους καθρέφτες των περισσότερων αυτοκινήτων (όχι των μεγάλων τζιπ). Η υστέρηση που αναφέραμε (βλ. την παράγραφο για τον κινητήρα) στις χαμηλές στροφές απαιτεί μια κάποια προσαρμογή στον τρόπο οδήγησης από πλευράς αναβάτη, κατά τα άλλα όμως μπορεί να κινείται πολύ σβέλτα σε περιβάλλον πόλης καθώς βοηθά και το αρκετά μεγάλο κόψιμο του τιμονιού.
Οι διαδρομές των αναρτήσεων εξασφαλίζουν πολλά αποθέματα αποσβέσεων κυρίως στο χώμα κι έτσι το Honda CRF 250L μπορεί να κινείται σε χωματόδρομους (και σε κακούς χωματόδρομους με σαθρή πέτρα) εύκολα και ξεκούραστα, δίνοντας (όπως είπαμε και στην εισαγωγή) τη δυνατότητα στον ιδιοκτήτη του να απολαύσει το εκδρομικό enduro με τις αποσκευές δεμένες στην ουρά. Ισως αυτό να είναι και το πιο δυνατό χαρτί του, αφού το χαμηλό βάρος, οι καλές μεσαίες στροφές και οι μεγάλες διαδρομές στις αναρτήσεις το κάνουν έναν άριστο σύντροφο για μεγάλες και απολαυστικές βόλτες στα βουνά και τις εξοχές, μακριά από τη νευρική οδήγηση της πόλης και τη βαρετή ομοιομορφία του αυτοκινητόδρομου. Σημειώσετε ότι τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης IRC Trails GP είναι με τακούνια, επομένως αρκετά κατάλληλα για το χώμα, αν και όχι τόσο καλά στην άσφαλτο.
Το Honda CRF 250L τα καταφέρνει πολύ καλά στο χώμα και γι΄αυτό θα αρέσει σε όσους κάνουν εκδρομές από το επαρχιακό και το δευτερεύον οδικό δίκτυο.
Σε συνθήκες πόλης οι αναρτήσεις αυτές θα φανούν εξαιρετικά χρήσιμες όταν η μοτοσικλέτα θα σκαρφαλώσει σε πεζοδρόμια, θα πέσει σε άσκημες λακκούβες ή θα βρει τον δρόμο να τέμνεται από πλαστικά σαμαράκια. Όλα αυτά με τη βοήθεια και του τροχού των 21in εμπρός μπορεί να τα περάσει χωρίς προσπάθεια και χωρίς ταλαιπωρία του αναβάτη. Όταν τα χιλιόμετρα ανέβουν και το Honda CRF 250L φλερτάρει με τα 130km/h στο ταχύμετρο, τότε «θολώνει» η ακρίβεια και η σταθερότητα της μοτοσικλέτας, πράγμα που πρέπει να αποδοθεί τόσο στις μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων όσο και στα ελαστικά με τα τακούνια, ενώ και ο τροχός των 21in βάζει τα όριά του στην ταχύτητα αλλαγής κατεύθυνσης. Όλα αυτά βέβαια τα γνωρίζει ο αναβάτης που έχει επιλέξει μια on off μοτοσικλέτα με έντονο enduro χαρακτήρα και προσαρμόζει ανάλογα την οδήγησή του. Tο Honda CRF 250L φτάνει αρκετά γρήγορα τα 120km/h και μάλιστα χάρη στις δυνατές μεσαίες στροφές ανεβάζει με ευκολία από τα 80 στα 120km/h πράγμα που βοηθά στα προσπεράσματα. Από εκεί και πέρα «κερδίζει» αργά τα χιλιόμετρα φτάνοντας τα 135km/h περίπου, αν και εφόσον ο αναβάτης βρει ευνοϊκές συνθήκες ανέμου θα δει στο ταχύμετρο ακόμη και 144km/h που αντιστοιχούν σε 132km/h πραγματικά. Στην πράξη όμως εφικτά συνήθως είναι τα 130 με 135km/h που συνοδεύονται και από μια μικρή αστάθεια στο τιμόνι από την πίεση του ανέμου στον εντελώς απροστάτευτο κορμό του αναβάτη και από το ψηλό φτερό.
Το φρενάρισμα του Honda CRF 250L είναι θετικό και αποτελεσματικό, θα λέγαμε προσαρμοσμένο στην ασφαλή κίνηση στο χωματόδρομο καθώς δεν έχει αρχικό δάγκωμα αλλά είναι προοδευτικό με αρκετά αποθέματα.
Ο φίλος από τα παλιά
Το Honda CRF 250L δεν είναι ασφαλώς ο φίλος από τα παλιά. Αλήθεια όμως, τα 250άρια on off με το ψηλό φτερό ήταν μια κατηγορία που ταίριαξε γάντι στην Ελλάδα της δεκαετίας του ‘80 και του ‘90 αλλά εξαφανίστηκε τη δεκαετία του 2000, καθώς το κόστος τους ήταν τόσο υψηλό που «τράκαρε» πια σε μοτοσικλέτες μεγαλύτερου κυβισμού και περισσότερων δυνατοτήτων. Τα πράγματα όμως ήρθαν έτσι ώστε τα μικρά κυβικά να γίνουν και πάλι επίκαιρα. Ισως ο σημαντικότερος λόγος αγοράς (για μερικούς σε προτεραιότητα πάνω κι από την τιμή αγοράς) να είναι σήμερα πια η χαμηλή κατανάλωση με τη βενζίνη να βρίσκεται εντελώς τεχνητά (λόγω φορολογίας) σε επίπεδα τόσο μεγάλα ώστε οποιαδήποτε μετακίνηση να αποτελεί πλέον μια υπολογίσιμη δαπάνη. Διέξοδος μάλιστα δεν προβλέπεται στο άμεσο μέλλον, αφού μείωση της φορολογίας στα καύσιμα δεν βρίσκεται σε καμία ατζέντα. Θα είμαστε μάλλον ευχαριστημένοι αν δεν αυξηθούν κιόλας τα καύσιμα. Σε ένα τέτοιο κλίμα έρχεται το νέο Honda CRF 250L που κατασκευάζεται σε εργοστάσιο της Honda στην Ταϊλάνδη, έχοντας πολλά να πει στο ελληνικό κοινό. Το κυριότερο είναι ίσως η λογική του κατανάλωση που είναι χαμηλότερη από τα 4lt ανά 100km, λίγο μεγαλύτερη δηλαδή από παπιού, αλλά οι δυνατότητές του είναι πολύ μεγαλύτερες. Το format αυτής της μοτοσικλέτας (δηλαδή αυτού του είδους το on off που φέρνει πιο πολύ σε enduro πόλης) είναι ίσως ξεπερασμένο πια, ωστόσο συναντήσαμε πολύ κόσμο στην εβδομάδα που είχαμε στη διάθεσή μας τη μοτοσικλέτα για δοκιμή, που εξέφρασε έντονο ενδιαφέρον να πληροφορηθεί περισσότερα γι’ αυτήν (και κυρίως το πόσο κάνει και το πόσο καίει), επομένως είναι βέβαιο ότι θα βρει κοινό και στη χώρα μας που υπάρχει ζωντανό ενδιαφέρον για την εκδρομή στο χώμα, ενώ ταυτόχρονα θα προσφέρει πολύτιμες υπηρεσίες στην καθημερινή μετακίνηση στην πόλη με ένα after market top case για το κράνος και την τσάντα με τον υπολογιστή. Το κόστος στο οποίο τιμολογήθηκε (δες εδώ τον τιμοκατάλογο της Honda) είναι σε λογικά πλαίσια για την κατηγορία, με δεδομένο ασφαλώς ότι η κατηγορία δεν είναι φτηνή. Αλλά αν το καλοσκεφτεί κανείς, ποτέ δεν ήταν…
Διαβάστε και την παρουσίαση του Honda CRF 250L
Τιμοκατάλογος Honda
Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Κινητήρας Honda μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με τέσσερις βαλβίδες, δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους Διάμετρος x Διαδρομή (mm) 76,0×55,0 Χωρητικότητα (cc) 249 Σχέση συμπίεσης 10,7:1 Μέγιστη ισχύς 23hp (17kW)/ 8.500rpm Μέγιστη ροπή 2,2kgm (22Nm) / 7.000rpm Τροφοδοσία Ηλ. Ψεκασμός PGM FI Εκκίνηση Μίζα Λίπανση Υγρό κάρτερ Κιβώτιο 6 σχέσεων I 3,333 II 2,117 III 1,571 IV 1,304 V 1,115 VI 0,962 Πρωτεύουσα μετάδοση 2,807 Τελική μετάδοση 2,857 Πλαίσιο Ατσάλινο σωληνωτό διπλό με κεντρικό σωλήνα οβάλ διατομής και αλουμινένιο ψαλίδι Μπροστινή ανάρτηση Αντεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Showa Separate Function Fork με διάμετρο καλαμιών 43mm και διαδρομή 250mm Πίσω ανάρτηση Monoshock με μοχλικό Pro Link και διαδρομή 240mm Μπροστινό φρένο Δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων Nissin Πίσω φρένο Δίσκος 220mm με δαγκάνα μονού εμβόλου Μπροστινό ελαστικό 3,00-21 Πίσω ελαστικό 120/80-18 Μήκος (mm) 2.195 Πλάτος (mm) 815 Υψος (mm) 1.195 Υψος σέλας (mm) 875 Μεταξόνιο (mm) 1.445 Ιχνος (mm) 113 Γωνία Caster 27°35´ Βάρος (kg) 143 πλήρες καυσίμων Ρεζερβουάρ (lt) 7,7 Μετρήσεις MrBike Κατανάλωση (lt/100km) 3,7 Τελική ταχύτητα (km/h) 132 (ένδειξη ταχυμέτρου 144)