H εικόνα των πωλήσεων μοτοσυκλετών είναι δραματική για τον κλάδο. Στον πίνακα βλέπετε συγκριτικά τις πωλήσεις από το 2000 μέχρι το 2016. Η αύξηση των πωλήσεων το 2016 είναι πλασματική επειδή τους τελευταίους τρεις μήνες ταξινομήθηκαν χιλιάδες δίκυκλα λόγω εφαρμογής της Euro 4. Για το 2017 η πτώση των πωλήσεων είναι στο 25% στα χαρτιά, αλλά ακόμη κι αν λάβουμε υπόψη ότι μέσα στη χρονιά πωλούνται τα ήδη ταξινομημένα δίκυκλα, και πάλι η εικόνα των πωλήσεων είναι ζοηφερή. Τα νούμερα του Δεκεμβρίου που θα προστεθούν στο τέλος του 2017 δεν μπορούν να αλλάξουν την εικόνα.

Το 2017, ως προς τις πωλήσεις μοτοσυκλέτας, εξελίχτηκε αρκετά διαφορετικά από αυτό που περιμέναμε. Από άποψης στατιστικής τα νούμερα που δίδονται στη δημοσιότητα δυστυχώς είναι «αλλοιωμένα» και γι’ αυτό η εξαγωγή συμπερασμάτων δεν είναι και πολύ εύκολη. Με το «αλλοιωμένα» μην πάει ο νους σας στο κακό. Απλά, το 2017 μας έφερε μαζί του την υποχρεωτική συμμόρφωση κάθε νέας μοτοσυκλέτας που ταξινομείται (που βγάζει πινακίδα δηλαδή) με την Euro 4. Από τον Ιανουάριο του 2017 δηλαδή αν η μοτοσυκλέτα δεν ήταν κατασκευασμένη για να καλύπτει την Euro 4, δεν μπορούσε πλέον να βγάλει πινακίδα στην ΕΕ.

Και τα παλιά? Αυτός ήταν μεγάλος πονοκέφαλος για όσες εταιρίες και καταστήματα είχαν στοκ (όσο πιο μεγάλο τόσο το χειρότερο) από παλιότερες μοτοσυκλέτες. Η λύση που ακολουθήθηκε, αν και είχε κόστος, ήταν να ταξινομηθούν, να βγάλουν δηλαδή πινακίδα, μέσα στο 2016 και μετά να πωλούνται ως «μεταχειρισμένα» αν και με μηδέν χιλιόμετρα. Ετσι λοιπόν από τους τρεις τελευταίους μήνες του 2016, οι ταξινομήσεις ήδη εμφανίστηκαν αρκετά αυξημένες (εύλογο αυτό), και περιμέναμε ότι και οι ταξινομήσεις των πρώτων μηνών του 2017 θα ήταν κατά ένα αντίστοιχο ποσοστό μειωμένες. Η εκτίμηση όλων ήταν ότι μέχρι το καλοκαίρι του ’17 το παλιό στοκ θα έχει εξαντληθεί ή τέλος πάντων θα έχει μειωθεί τόσο, ώστε να μην επηρεάζει τα στατιστικά.

Και ήρθε το καλοκαίρι…

…και η μείωση των πωλήσεων ήταν πάνω από 20% και πέρασε το καλοκαίρι και η  μείωση των πωλήσεων σε σχέση με το 2016 έφτασε κοντά το 24%, ένα τρομακτικό νούμερο για τον κλάδο που έχει πληγεί τα τελευταία χρόνια δραματικά έτσι κι αλλιώς. Αρα τα κακά αποτελέσματα των πρώτων μηνών δεν ήταν μόνο πλασματικά (πωλούνταν δηλαδή τα μοντέλα Euro3 που εμφανίστηκαν στον πίνακα πωλήσεων των τριών τελευταίων μηνών του 2016) αλλά και πραγματικά. Η χρονιά πήγε πάρα πολύ άσχημα! Γιατί;

Η πρώτη εξήγηση που έρχεται αβίαστα στο μυαλό είναι το γνωστό ελληνικό περιβάλλον κρίσης που από πολλές απόψεις είναι αυτοτροφοδοτούμενη και φυσικά προς το παρόν χωρίς διέξοδο, λόγω και του εχθρικού προς την ιδιοκτησία και την επιχειρηματικότητα πολιτικού κλίματος. Να όμως που ο συγγενικός κλάδος του αυτοκινήτου εμφανίζει αύξηση πωλήσεων και μάλιστα σε διψήφια νούμερα. Οι άνθρωποι του αυτοκινήτου ζουν στιγμές απίστευτης ευφορίας και δικαίως. Αντίστροφα οι άνθρωποι της μοτοσυκλέτας εξακολουθούμε να είμαστε κατηφείς.

Ας επιχειρήσουμε μια εδώ ανάλυση. Οι εμπλεκόμενοι στην αγορά του κλάδου μοτοσυκλέτας είναι (κυρίως) τρεις: α) τα εργοστάσια, β) οι εισαγωγείς στην Ελλάδα, γ) οι αγοραστές. Αν θέλετε βάζουμε και το κράτος, άρα τέσσερις.

Φταίνε τα εργοστάσια?

Α) Τα εργοστάσια φτιάχνουν ελάχιστες μοτοσυκλέτες που να ταιριάζουν στις ελληνικές ανάγκες και στο ελληνικό πορτοφόλι. Οι λίγες μικρές και μικρομεσαίες μοτοσυκλέτες έρχονται σε τιμές της τάξης των πέντε και έξι χιλιάδων ευρώ, ποσά που είναι αδύνατον να συγκεντρώσει ένας νέος άνθρωπος στη χώρα με τη μεγαλύτερη ανεργία νέων στην Ευρώπη (ή από τις μεγαλύτερες) ή που αμείβεται με διακόσα ή τρακόσα ευρώ το μήνα. Εδώ φταίει λίγο και η μεγαλύτερη φορολογία στην Ελλάδα, αλλά εν πάσει περιπτώσει αυτή επιβαρύνει κυρίως τα πολλά κυβικά. Πολλά εργοστάσια έχουν στη γκάμα τους μικρά δίκυκλα που όμως προορίζονται για ασιατικές αγορές, χωρίς Euro 4 και χωρίς διάθεση να τα προσαρμόσουν στη Euro 4, καθώς η ευρωπαϊκή αγορά δεν τους ενδιαφέρει για τη μικρή τους, αλλά για τη μεγάλη τους μοτοσυκλέτα.

Άλλο ένα πρόβλημα που αφορά τα εργοστάσια είναι ότι πάνω στη μεγάλη κρίση γύρισαν την πλάτη στο μοτοσυκλετιστή για να… κλείσουν το μάτι στον οδηγό του αυτοκινήτου. Μοιραία έφτασαν στην αγορά αδιάφορες, αδύναμες και ανεπαρκείς μοτοσυκλέτες με ένα κόστος, που όταν το ακούει ο οδηγός του αυτοκινήτου, θα πει (όπως όλοι ξέρουμε) «μα με αυτά τα λεφτά αγοράζω αυτοκίνητο!» και κάπως έτσι, χάνεται κι ο αγοραστής του αυτοκινήτου.

Φταίνε οι εισαγωγείς?

Β) Οι εισαγωγικές εταιρίες στην Ελλάδα βλέποντας την πτώση των τζίρων από το 2010 και μετά αντέδρασαν εξαιρετικά αμυντικά κάνοντας θεαματικό downsizing. Πολύς κόσμος της μοτοσυκλέτας έχασε τη δουλειά του, πολλή εμπειρία και διασυνδέσεις βρέθηκαν στο δρόμο και κυρίως στις μεγάλες αντιπροσωπείες, τη θέση των ανθρώπων της μοτοσυκλέτας την ανέλαβαν επιπροσθέτως των άλλων καθηκόντων τους, άνθρωποι του αυτοκινήτου (για τις μάρκες που έχουν και αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες στη γκάμα τους). Επιπλέον έκλεισαν μαγαζιά, έκλεισαν επίσημα service, έπαψε το στοκάρισμα ανταλλακτικών, διαλύθηκε ο ειδικός τύπος μοτοσυκλέτας. Αυτά τα γράφω και ως διαπιστώσεις ενός ανθρώπου που τα έζησε αυτά εκ των έσω. Ελειψε κάθε ιδέα για μια σπέσιαλ ενέργεια που θα βοηθούσε τον κόσμο να κρατήσει τη μοτοσυκλέτα του και να εξακολουθήσει να την κυκλοφορεί. Τo marketing της μοτοσυκλέτας, (που δεν έφτασε ποτέ τον πλούτο των ιδεών του marketing του αυτοκινήτου-αλλά αυτό είναι άλλη συζήτηση) απλά εξαφανίστηκε. Δεν βοήθησε και το γεγονός που ανέφερα στο Α, ότι δηλαδή τα εργοστάσια δείχνουν μηδενική διάθεση συνεργασίας προς μια μικρή αγορά όπως η Ελλάδα, που ζητούσε (και το γνωρίζω αυτό από συγκεκριμένους ανθρώπους εδώ στην Ελλάδα) μικρά μοντέλα, χωρίς όμως ανταπόκριση. Το μείγμα έλλειψης μικρών ή/και φτηνών μοτοσυκλετών σε συνδυασμό με την απουσία marketing μέσα στο υπαρκτό δύσκολο περιβάλλον της κρίσης βύθισε τη μοτοσυκλέτα στη λήθη. Οι ιδιοκτήτες τις πούλησαν κακήν κακώς (για σκεφτείτε ότι έχετε ένα 600άρι supersport που θέλει service, λάστιχα και αλυσιδογράναζα, ένα εφτακοσάρι δηλαδή, με σημερινούς όρους δύο μισθούς) και ανέβαλαν για το απώτερο μέλλον την αγορά μοτοσυκλέτας. Δεν υπήρξε αυτό το κάτι (που δυστυχώς κι εγώ δεν ξέρω τι θα ήταν, έχω όμως μερικές ιδέες) που να κάνει τον κόσμο να κρατήσει τη μοτοσυκλέτα του και να μείνει στο δρόμο για τα επόμενα χρόνια, ώστε να στηρίζει το χώρο στο service, τα ανταλλακτικά και τα προϊόντα, έστω κι αν η αντικατάσταση θα αργούσε περισσότερο. Τώρα ο μοτοσυκλετιστής αυτός χάθηκε κι άντε να τον βρεις. Μπορείς όμως αληθινά να κατηγορήσεις τους εισαγωγείς και τους εμπόρους μοτοσυκλέτας που είδαν το τζίρο τους να πέφτει κατά 70% για την αποεπένδυση που έκαναν? Η απάντηση είναι όχι, ωστόσο φαίνεται ότι κάπου χάθηκε η ισορροπία που θα έπρεπε να είχε κρατηθεί ώστε να περισωθεί μια κατάσταση.

Φταίνε οι αγοραστές?

Γ) Οι αγοραστές: ως παράγοντας είναι ο πιο ασταθής. Αυτό που πουλιέται σα ζεστό κουλούρι τη μια μέρα, μένει στα αζήτητα την άλλη. Εξαιρετικά ακριβές ή εξειδικευμένες μοτοσυκλέτες ξεπουλάνε, ενώ άλλες πραγματικά εργαλεία και σε καλές τιμές μένουν στο ράφι. Το να πιάσεις το trend του κόσμου είναι πολύ δύσκολο και τα εργοστάσια συχνά δεν μπορούν ή αργούν πολύ να παρακολουθήσουν ώστε να δώσουν στον κόσμο αυτό που θέλει. Για εμένα προσωπικά μου είναι ακατανόητο το ότι ο κόσμος δεν έχει στραφεί στις μικρές και πολύ καλές μοτοσυκλέτες που υπάρχουν αυτή τη στιγμή. Μπορεί να μην είναι φτηνές με απόλυτους όρους, όμως είναι σε τιμές που μπορείς να τις φτάσεις έστω και με προσπάθεια. Η μοτοσυκλέτα δεν ήταν ποτέ «μπιρ παρά» και πάντα ήθελε προσπάθεια και κόπο για να την αποκτήσεις (πρόβλημα του marketing κι αυτό). Όμως τη δεκαετία του ’80 υπήρχε η θέληση απόκτησης μοτοσυκλέτας από τους νέους ανθρώπους που μετουσιώθηκε σε πράξη τη δεκαετία του ΄90 με τα φτηνά μεταχειρισμένα μηχανάκια από Ιαπωνία.

Αλλά τώρα που οι νέοι άνθρωποι έπαθαν μεγάλο στραπάτσο (βρέθηκαν χρεωμένοι με δάνεια και πιστωτικές και χωρίς δουλειά) προσγειώθηκαν ανώμαλα σε μια πραγματικότητα όπου η μοτοσυκλέτα είναι απλά ένα ακριβό χόμπι (όπως στη Γερμανία ή τη Σουηδία). Ετσι, γύρισαν -και εξακολουθούν να έχουν γυρισμένη- την πλάτη στη μοτοσυκλέτα. Σημειώστε εδώ ότι η απόκτηση ενός αυτοκινήτου σήμερα είναι ευκολότερη, οικονομικότερη και πάντα προτιμότερη από τους γονείς. Επίσης στον 21^ο αιώνα τα ενδιαφέροντα είναι πολύ διαφορετικά από αυτά της δεκαετίας του ’80 και πλέον προτεραιότητα έχει ένα καλό smartphone αντί για μηχανάκι – για να δεις τους φίλους σου υπάρχει και το μετρό άλλωστε – που τότε δεν υπήρχε.

Και βέβαια αυτό είναι στο στοίχημα πλέον και για τα εργοστάσια και για τις εισαγωγικές εταιρίες: να κερδίσουν τον νέο άνθρωπο. Δεν έχω την απάντηση, όμως μπορώ με σιγουριά να πω ότι αν δεν κάνεις τίποτα, τότε το τίποτα θα είναι το αποτέλεσμα που θα πάρεις. Ή η πτώση του 25% στις πωλήσεις όταν το απέναντι μαγαζί (αυτό με τα αυτοκίνητα) πουλάει 11% παραπάνω προϊόντα αντίστοιχου ή μεγαλύτερου κόστους. Για μένα, που ομολογώ ότι η σχέση μου με την μοτοσυκλέτα είναι πολύ προσωπική και συναισθηματική (και μάλλον είμαι από τους ελάχιστους πλέον) μια αχτίδα ελπίδας διαφαίνεται στα δραματικά μποτιλιαρίσματα που σχηματίζονται και πάλι στους δρόμους της Αθήνας. Οσο κι αν το Α) και το Β) δεν βοηθούν, το Γ) θα πρέπει να προσαρμοστεί στην πραγματικότητα και να ξαναστραφεί στο δίκυκλο και σταδιακά (σε πόσα χρόνια άραγε;) και στη μοτοσυκλέτα.

Λυπάμαι που μετά από 1400 λέξεις δεν σας έχω καθαρή απάντηση ερώτημα «γιατί τέτοια πτώση;». Όμως του χρόνου τέτοιο καιρό, θα ήθελα να γράψω ένα άρθρο που να περιγράφει την θεαματική άνοδο των πωλήσεων και μόνο.

Ακολουθεί ένα πινακάκι με τις πρώτες 50 σε πωλήσεις μοτοσυκλέτες έως και το Νοέμβριο του 2017. Προσέξτε ότι τα περισσότερα είναι scooter, υπάρχουν και μερικά παπιά, ενώ η πρώτη μεγάλη μοτοσυκλέτα σε πωλήσεις είναι το Yamaha MT-09 με ένα απογοητευτικό σύνολο 272 κομματιών. Ακολουθεί το Honda CB500X με 156 κομμάτια και τρίτο το BMW R1200GS Adventure με 127 κομμάτια.

Άλλο ένα πινακάκι: σ’ αυτό βλέπετε τις πωλήσεις Ιανουαρίου – Νοεμβρίου 2017 ανά εταιρία. Όλα τα στοιχεία προέρχονται από τον ΣΕΑΑ.

Copyright© Δημήτρης Μπαζίνας – 2017

Copyright© MrBike - 2017