seaa-europeuan-cities-table-1Μια πολύ ενδιαφέρουσα ενημέρωση έδωσε στη δημοσιότητα ο ΣΕΑΑ που αφορά τον δραστικό περιορισμό στην κυκλοφορία των παλιών και συνεπακόλουθα ρυπογόνων αυτοκινήτων σε μεγάλες Ευρωπαϊκές πόλεις. Στο κείμενο που το δημοσιεύουμε αυτούσιο θα διαβάσετε συγκεκριμένα μέτρα που λαμβάνονται από άλλες ευρωπαϊκές χώρες, και που κυμαίνονται από απόλυτη απαγόρευση εισόδου στα αστικά κέντρα μέχρι επιβολή τσουχτερών διοδίων. Επίσης θα διαβάσετε και τις προτάσεις του Συνδέσμου για τα παλιά αυτοκίνητα στην Ελλάδα, εν περιλήψει μια νέα μορφή δακτυλίου, πιο σύγχρονου και πιο αποτελεσματικού. Θα ήθελα στις προτάσεις αυτές να προσθέσω και μερικές δικές μου σκέψεις:

Α) την ενθάρρυνση της χρήσης εναλλακτικών μέσων μεταφοράς, αντί για το αυτοκίνητο όπως: μοτοσυκλέτα (προφανές για εμάς τους μοτοσυκλετιστές, όχι όμως για όλους τους άλλους) και βέβαια πάσης μορφής ΜΜΜ (απαιτείται η επέκταση του μετρό και του ηλεκτρικού, Η δραματική πτώση των πωλήσεων της μοτοσυκλέτας και η ταυτόχρονα αύξηση των πωλήσεων το 2017 αποτυπώνεται και στα σφιχτά μποτιλιαρίσματα που ζούμε κάθε μέρα.

Β) Τα ελληνικά πανεπιστήμια με πρωτοπόρα της Πάτρας και της Κρήτης έχουν εξελίξει και εξακολουθούν να εξελίσσουν ως μελέτες «καθαρά» αυτοκίνητα, τα οποία δεν προχωρούν ποτέ μα ποτέ παραπέρα. Ας ασχοληθεί το υπουργείο λίγο με αυτά, ας τα προτείνει σε ιδιώτες χρηματοδότες και ίσως με λίγη βοήθεια εξελιχτεί ένα από αυτά σε ένα ελληνικό αυτοκινητάκι πόλης που θα παράγεται στην Ελλάδα, προσαρμοσμένο δηλαδή στις δικές μας ανάγκες, από ελληνικά μυαλά και ελληνικά χέρια, αντί να χρηματοδοτούμε με τις αγορές αυτοκινήτων τους προϋπολογισμούς ξένων εταιριών και κρατών.

Γ) Αναμόρφωση των κέντρων των πόλεων με γνώμονα αισθητικό (για τους πολίτες και τους τουρίστες), επομένως την απομάκρυνση πολυάνθρωπων διοικητικών μηχανισμών από το κέντρο της πόλης, πράγμα που θα ελαφρύνει την κυκλοφορία των commuters δημοσίων υπαλλήλων.

Δ) Εκτεταμένες πεζοδρομήσεις σε περισσότερους οδικούς άξονες του κέντρου με πρότυπο την Ερμού, την Αποστόλου Παύλου και τη Διονυσίου Αρεοπαγίτου. Κι εκεί υπήρχαν αντιδράσεις στην αρχή, η εικόνα της πόλης όμως είναι πολύ φιλικότερη. Επιτέλους ας συνεχιστεί και το πρόγραμμα ενοποίησης των αρχαιολογικών χώρων όπως το οραματίστηκε η Μελίνα Μερκούρη.

Το δικό μου σκεπτικό είναι να μην χρειάζεται να πας στο κέντρο με αυτοκίνητο κι όχι να βάζεις απαγορεύσεις και διόδια – τα διόδια είναι έτσι κι αλλιώς μόνο εισπρακτικά και τα χρήματα δεν πάνε σε καμία περιβαλλοντική ενέργεια. Αυτά που κάνουν οι άλλες ευρωπαϊκές χώρες έχουν ενδιαφέρον και πρέπει να τα κοιτάμε, οι ελληνικές πόλεις όμως και κυρίως η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη έχουν πλήθος δικά τους μοναδικά χαρακτηριστικά που δεν ισχύουν π.χ. στη Στοκχόλμη ή την Αμβέρσα κλπ.

Από αυτά που έγραψα παραπάνω η ενθάρρυνση του δικύκλου είναι το μόνο που μπορεί να γίνει άμεσα με ποικιλία τρόπων που δεν θα αναφέρω τώρα, αλλά μπορώ να συμμετέχω σε συζήτηση εφόσον αυτή ανοίξει. Οι άλλες μου προτάσεις (Β,Γ,Δ) θα έβρισκαν κοινό σε άλλες χώρες ίσως, όχι στην Ελλάδα (μιλάω για πολιτικούς και φορείς με δυνατότητα αποφάσεων που διαχειρίζονται τους πόρους). Με την ευκαιρία της ανακοίνωσης του ΣΕΑΑ όμως τις διατυπώνω και ίσως κάποτε διαβαστούν από κάποιον και του δώσουν την αφορμή να σκεφτεί κάτι ακόμη καλύτερο και δημιουργικότερο.

Διαβάστε και την ανακοίνωση του ΣΕΑΑ, παρουσιάζει πράγματι μεγάλο ενδιαφέρον.

«Θέμα: Οι Ευρωπαϊκές πόλεις περιορίζουν δραστικά την κυκλοφορία των παλαιών αυτοκινήτων στα αστικά κέντρα, ακόμη περισσότερο για τα πετρελαιοκίνητα (diesel).

Οι κυβερνήσεις των Ευρωπαϊκών χωρών παίρνουν πρωτοβουλίες και περιορίζουν αποφασιστικά την είσοδο των παλαιών αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών στα αστικά κέντρα. Αυτό επιτυγχάνεται μέσω απαγορεύσεων ή οικονομικών επιβαρύνσεων, ανάλογα την αντιρρυπαντική τεχνολογία (“Euro”) στην οποία ανήκουν τα οχήματα, ακόμη αυστηρότερα αν τα αυτοκίνητα είναι diesel.

Όπως ανακοινώθηκε πρόσφατα, ο δήμαρχος του Λονδίνου επέβαλε τέλος εισόδου στους οδηγούς παλαιών αυτοκινήτων. Τα βενζινοκίνητα Euro 3 ή πετρελαιοκίνητα Euro 5 και παλαιότερα αυτών που επιθυμούν να εισέλθουν στο κέντρο της πόλης καλούνται να καταβάλλουν σε καθημερινή βάση ένα αρκετά υψηλό τέλος εισόδου (21,5 λίρες).

Στο Βερολίνο, στο Ντίσελντορφ, στις Βρυξέλλες ή στο Άμστερνταμ (από 1/1/2018), όπως και στην Αθήνα και Θεσσαλονίκη, απαγορεύεται η κυκλοφορία πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων τεχνολογίας Euro 4 και παλαιότερων.

Στο Μιλάνο, λόγω των υψηλών ποσοστών ρύπανσης, οι οδηγοί βενζινοκίνητων αυτοκινήτων Euro 2, πετρελαιοκίνητων Euro 4 και παλαιότερων, οφείλουν να πληρώνουν τέλος εισόδου που ανέρχεται στα 5 ευρώ ημερησίως. Οι μόνιμοι κάτοικοι του κέντρου με παλαιότερα αυτοκίνητα πληρώνουν μειωμένο τέλος 2 ευρώ ανά ημέρα, ενώ τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εισέρχονται δωρεάν και τα υβριδικά εξαιρούνται ως την 15η Οκτωβρίου 2019.

Με βάση τα πιο πάνω παραδείγματα και καθώς το περιβάλλον στα αστικά κέντρα της χώρας μας είναι ιδιαίτερα επιβαρημένο, η ελληνική πολιτεία οφείλει να εντείνει την προσπάθεια για τη μείωση κυκλοφορίας των παλαιών αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών, με μέτρα όπως:

- Αντικατάσταση του πράσινου δακτυλίου με ελεγχόμενη είσοδο στο κέντρο των πόλεων, μέσω της έκδοσης ετήσιας κάρτας εισόδου (sticker), με κόστος ανάλογο της αντιρρυπαντικής τεχνολογίας.

- Κυμαινόμενα τέλη κυκλοφορίας, αναλόγως την αντιρρυπαντική τεχνολογία (Euro).

Αυστηρή αστυνόμευση της απαγόρευσης κυκλοφορίας των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών Euro 4 και παλαιότερων, στην Αττική και στη Θεσσαλονίκη.

Γιατί πρέπει να περιοριστεί η κυκλοφορία των παλαιών, ρυπογόνων αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών στα αστικά κέντρα?

Τα αστικά κέντρα των μεγαλουπόλεων αυξάνονται συνεχώς σε μέγεθος, καθώς ο πληθυσμός αναζητεί ευκαιρίες εργασίας κλπ, με αποτέλεσμα η επιβάρυνση της ατμόσφαιρας να μεγεθύνεται επίσης. Ο αριθμός επιβατικών αυτοκινήτων στην ΕΕ αυξήθηκε κατά 4,5% το 2017. Από 241 εκατομμύρια οχήματα, πλέον καταγράφονται 252 εκατομμύρια επιβατικά, με τα παλαιότερα εξ αυτών να συμμετέχουν 10 ως 15 φορές περισσότερο σε εκπεμπόμενους ρύπους. Τα diesel παλαιότερης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας συμβάλλουν καθοριστικά στην αύξηση των ρύπων και γι αυτό οι Ευρωπαϊκές πόλεις περιορίζουν δραστικά την κυκλοφορία τους, τουλάχιστον στα αστικά κέντρα. Εκτός από τη μόλυνση του αέρα, η ανεξέλεγκτη κυκλοφορία προκαλεί θόρυβο, κυκλοφοριακό φόρτο και μειωμένες θέσεις στάθμευσης

Ποιος είναι ο μέσος όρος ηλικίας των αυτοκινήτων στην ΕΕ?

Όπως προκύπτει από τον πιο κάτω πίνακα (στοιχεία 31/12/2015), η Ελλάδα έχει ιδιαίτερα αυξημένο μέσο όρο ηλικίας αυτοκινήτων (φέτος 14+ έτη), σε σχέση με τις κεντρικές Ευρωπαϊκές χώρες (8-9 έτη), καθώς επίσης και με το μέσο όρο συνολικά της ΕΕ (10-11 έτη).

seaa-europeuan-cities-table

Τι προβλέπει η ΕΕ για τον περιορισμό των παλαιών αυτοκινήτων και των ρύπων?

Προς αποφυγή της αύξησης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, οι μεγαλουπόλεις περιορίζουν την κυκλοφορία παλαιών αυτοκινήτων και ιδιαιτέρως των diesel με αντιρρυπαντική τεχνολογία Euro 3 και παλαιότερα από τα κέντρα τους.

 

Σύμφωνα με δηλώσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής:

«Οι κανόνες της ΕΕ δεν περιορίζουν απλώς τις εκπομπές από τα αυτοκίνητα, αλλά θεσπίζουν και στόχους για τη βελτίωση της ποιότητας του αέρα, προβλέποντας, παράλληλα, μέτρα για τη συνεχή παρακολούθηση και επιβολή της επίτευξης των στόχων αυτών. Τα τοπικά πρότυπα ποιότητας του αέρα (τα οποία καθορίζουν για σειρά ατμοσφαιρικών ρύπων όρια και/ή τιμές-στόχους των οποίων δεν επιτρέπεται υπέρβαση) καθορίζονται βάσει των οδηγιών για την ποιότητα του ατμοσφαιρικού αέρα. Όσον αφορά ειδικά το NO2, στην πλειονότητα των κρατών μελών και σε περισσότερες από 130 πόλεις αυτών, έχουν διαπιστωθεί κατ' επανάληψη και διαρκείς υπερβάσεις των οριακών τιμών επί σειρά ετών, με συνέπεια να απαιτούνται επειγόντως αποτελεσματικά μέτρα αντιμετώπισης του προβλήματος.»

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέσπισε μία νέα οδηγία για τα εθνικά ανώτατα όρια εκπομπών [οδηγία ΕΕ 2016/2284]. Στόχος της οδηγίας είναι η μείωση των ρύπων που συσχετίζονται με 400.000 πρόωρους θανάτους που προκαλούνται ετησίως από την ατμοσφαιρική ρύπανση στην ΕΕ, κατά περίπου το ήμισυ έως το 2030.

Παραδείγματα Ευρωπαϊκών πόλεων που απαγορεύουν την κυκλοφορία παλαιών αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών στα αστικά κέντρα:

Οι περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες έχουν θεσπίσει «ζώνες χαμηλών εκπομπών» στα αστικά τους κέντρα, για να περιορίσουν τη ρύπανση που προκαλείται κυρίως από οχήματα παλαιότερων αντιρρυπαντικών τεχνολογιών. Τα μέτρα είναι αυστηρότερα για τα πετρελαιοκίνητα οχήματα:

- Στο Άμστερνταμ από 1/1/18 απαγορεύεται η κυκλοφορία για τα Euro 1 βενζινοκίνητα και Euro 4 πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα.

- Στην Αμβέρσα μέχρι το 2019 απαγορεύεται η κυκλοφορία στα Euro 1 βενζινοκίνητα και Euro 3 πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα. Από το 2020 τα μέτρα γίνονται ακόμα πιο αυστηρά για τα πετρελαιοκίνητα οχήματα.

- Στη Βαρκελώνη δεν επιτρέπεται η είσοδος σε οχήματα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας Euro 1-2, ασχέτως τύπου καυσίμου.

- Στο Βερολίνο απαγορεύεται η κυκλοφορία στα Euro 1 βενζινοκίνητα και Euro 4 πετρελαιοκίνητα.

- Στην Βρέμη ισχύει απαγόρευση για τα Euro 1 βενζινοκίνητα και Euro 4 πετρελαιοκίνητα.

- Στις Βρυξέλλες μέχρι το 2021 θα έχει απαγορευτεί η κυκλοφορία στα Euro 2 βενζινοκίνητα και Euro 4 πετρελαιοκίνητα  αυτοκίνητα.

- Στο Ντίσελντορφ από 1/3/2011 απαγορεύεται η κυκλοφορία στα Euro 1 βενζινοκίνητα και Euro 4 πετρελαιοκίνητα.

- Στην Λισσαβόνα από το 2015 ο περιορισμός είναι για  Euro 2 και 3 αυτοκίνητα, ανεξαιρέτως τύπου καυσίμου.

- Στην Βενετία απαγορεύεται η είσοδος στα Euro 3 και πετρελαιοκίνητα και βενζινοκίνητα αυτοκίνητα.

- Στο Παρίσι απαγορεύονται τα Euro 3 πετρελαιοκίνητα και Euro  2 βενζινοκίνητα.

- Στην Πράγα απαγορεύεται η κυκλοφορία στα Euro 1 βενζινοκίνητα και Euro 3 πετρελαιοκίνητα

- Στο Λονδίνο όσοι διαθέτουν οχήματα παλαιότερης τεχνολογίας από Euro 4 βενζινοκίνητα και Euro 6 πετρελαιοκίνητα καλούνται να πληρώσουν ένα έξτρα τέλος εισόδου (10 λίρες), στο ήδη υπάρχον τέλος εισόδου (11,5 λίρες).

- Στο Μιλάνο στις ζώνες χαμηλών εκπομπών που περιορίζουν την κυκλοφορία στο κέντρο της πόλης, η είσοδος γίνεται με την πληρωμή ενός τέλους που κυμαίνεται από 2 ως 5 € ημερησίως και τα αυτοκίνητα που εισέρχονται πρέπει να είναι Euro 3, αν είναι βενζινοκίνητα και Euro 5, αν είναι πετρελαιοκίνητα (ή Euro 4 με φίλτρο σωματιδίων).

- Στο Όσλο οποιοδήποτε πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο είναι προγενέστερης τεχνολογίας από την Euro 6, πρέπει να πληρώσει τέλος εισόδου που κυμαίνεται από 1,5 € ως 10 € ημερησίως, ανάλογα την ώρα εισόδου.

- Στο Παλέρμο η είσοδος γίνεται με κάρτα εισόδου που μπορεί να είναι ημερήσια, εβδομαδιαία ή ετήσια. Το ετήσιο κόστος κυμαίνεται από 80 € στα αυτοκίνητα με αντιρρυπαντική τεχνολογία μεταγενέστερη της Euro 3 (βενζινοκίνητα) ή Euro 4 (πετρελαιοκίνητα) και 90 € για τα προγενέστερα από αυτά.

- Στη Στοκχόλμη όλα τα οχήματα ανεξαρτήτως ηλικίας καλούνται να πληρώσουν τέλος εισόδου που κυμαίνεται από 1,10 €- 11,00 € ημερησίως, ανάλογα την ώρα εισόδου.

Πώς προτείνεται να λειτουργεί το τέλος εισόδου (“sticker”) στην Ελλάδα?

Αφότου καταργηθούν τα μονά-ζυγά, η είσοδος στο δακτύλιο θα επιτρέπεται μόνο για τους κατόχους του “sticker” που θα εκδίδεται σε ετήσια βάση, με μειωμένες τιμές για τους μόνιμους κατοίκους και με δυνατότητα ημερήσιας εισόδου για τους επισκέπτες. Το ετήσιο κόστος θα είναι διαφορετικό ανάλογα την κατηγορία οχήματος (πχ. επιβατικά, φορτηγά κλπ). Για τα επιβατικά, το ετήσιο κόστος μπορεί να ανέρχεται από € 20 ως κατά μέγιστο € 70, για τα πολύ παλαιά αυτοκίνητα.

 

[Σημείωση: Η εισαγωγή του τέλους εισόδου δεν θα αναιρέσει τους περιορισμούς της πετρελαιοκίνησης που ισχύουν.]

Πώς θα αστυνομεύεται η ελεγχόμενη είσοδος στα αστικά κέντρα?

Πλέον υπάρχουν εξελιγμένα συστήματα καμερών υψηλής ανάλυσης και τεχνολογίας που μπορούν να ανιχνεύουν τα οχήματα που εισέρχονται στα αστικά κέντρα δίχως να δικαιούνται.

Οι σύγχρονες μέθοδοι αστυνόμευσης θα έχουν επίσης ευεργετικά αποτελέσματα στην τήρηση των απαγορεύσεων πετρελαιοκίνησης (που ισχύουν για τα επιβατικά και ελαφρά φορτηγά Euro 4 για την Αττική και τη Θεσσαλονίκη).

Που μπορούν να διατεθούν τα έσοδα από την ελεγχόμενη είσοδο στα αστικά κέντρα?

Τα έσοδα των sticker θα εισπράττονται από τους αρμόδιους δήμους των αστικών κέντρων και θα μπορούν να διατίθενται πχ. για την επιδότηση οχημάτων εξαιρετικά χαμηλών ρύπων, την ανανέωση επαγγελματικών στόλων (ταξί κλπ) ή και την ανάπτυξη των αστικών μέσων μεταφοράς.

Το τέλος εισόδου (“sticker”) θα λειτουργήσει απαγορευτικά για τους εργαζόμενους που χρησιμοποιούν ιδιωτικά μέσα μετακίνησης?

Όχι, καθώς όπως προαναφερθήκαμε, σε ετήσια βάση θα έχει προσιτό ύψος (€ 20 - € 70).

Τι διαφορές προέκυψαν από την εφαρμογή του πράσινου δακτυλίου το 2012 στην Αθήνα, σε σχέση με τα «μονά-ζυγά» που ίσχυαν ήδη?

Με τον πράσινο δακτύλιο διατηρήθηκε το σύστημα «μονά-ζυγά», όμως επιτράπηκε επίσης η καθημερινή είσοδος των αυτοκινήτων και ελαφρών φορτηγών μικτού βάρους ως 2,2 τόνους αντιρρυπαντικής τεχνολογίας Euro 5 ή μεταγενέστερης, εφόσον εκπέμπουν κάτω από 140 g/km CO2.

Πολύ σημαντικά επίσης, απαγορεύτηκε στο μεγάλο δακτύλιο η κυκλοφορία των πολύ παλαιών φορτηγών άνω των 2,2 τόνων και λεωφορείων, με άδεια κυκλοφορίας άνω της εικοσαετίας.

Τι άλλα κυκλοφοριακά μέτρα ισχύουν στην χώρα μας?

Στην ευρύτερη περιοχή της Αθήνας, καθώς και στη Θεσσαλονίκη απαγορεύονται να κυκλοφορούν diesel επιβατικά και ελαφρά φορτηγά μικτού βάρους ως 4 τόνους κατηγορίας Euro 4 και προγενέστερα.

Copyright© Δημήτρης Μπαζίνας – 2017

Copyright© MrBike – 2017

ΣΕΑΑ

 

 

MrBike on Facebook
MrBike on Twitter

Views-of-Greece

rcdevil_mrbike-2

rcdevil_mrbike-2

Off-Road-Team

jet_ski_world