Το 2017 ήταν μια περίεργη αλλά και πολύ αποφασιστική χρονιά για τη μοτοσυκλέτα στην Ελλάδα. Η προσαρμογή στη Euro 4 και η συνεπακόλουθη ταξινόμηση χιλιάδων μικρών μοτοσυκλετών (τον κύριο όγκο πωλήσεων στην Ελλάδα) δεν αλλοίωσε μόνο τα νούμερα στις πωλήσεις, αλλά όπως φάνηκε έστρεψε και το ενδιαφέρον του κόσμου στα παλιότερα μοντέλα (εκτίμηση είναι αυτή – δεν γνωρίζουμε τα πραγματικά νούμερα). Ετσι, ακόμη κι αν η πτώση των πωλήσεων δεν είναι το 25% που κατέγραψε ο ΣΕΑΑ, επειδή πωλούνταν τα μοντέλα Euro 3 (που πινακιδώθηκαν έγκαιρα ώστε να μπορούν να πωληθούν μέσα στο 2017), το σίγουρο είναι ότι ο κόσμος στην Ελλάδα δεν αγόρασε μοντέλα Euro 4, δηλαδή τα μοντέλα του 2017. Ταυτόχρονα ο κόσμος του αυτοκινήτου πανηγυρίζει άνοδο πωλήσεων 11%, την 4η συνεχόμενη θετική χρονιά στις πωλήσεις, έστω κι αν αυτές είναι δραματικά πίσω σε σχέση με τα νούμερα του 2009 (τα εκτός ελληνικής πραγματικότητας λόγω της τότε τρέλας των τραπεζών κατά τη γνώμη μας).
Μη μου γυρνάς την πλάτη!
Η πραγματικότητα λοιπόν είναι ότι αυτή τη στιγμή οι Ελληνες γυρίζουν την πλάτη στη μοτοσυκλέτα, τόσο τη μεγάλη, όσο και τη μικρή (μοτοσυκλέτα, όχι πλάτη). Οι νέοι άνθρωποι, άνεργοι ή κακοπληρωμένοι ως επί το πλείστον, δεν μπορούν και δεν θέλουν να επιλέξουν το lifestyle της μοτοσυκλέτας που είναι πολύ απαιτητικό οικονομικά (εκτός από την αγορά της μοτοσυκλέτας θέλεις κράνος, μπουφάν, γάντια και αντικατάστασή τους σε τακτά χρονιά διαστήματα, όλα σε τιμές υπολογίσιμες).
Ταυτόχρονα το «αυτοκίνητο» είναι πλέον πολύ φθηνό (καινούργια αυτοκίνητα πωλούνται σε τιμές adventure μεσαίου κυβισμού, καίνε το ίδιο, έχουν οικονομικότερη συντήρηση, δεν βρέχεσαι και δεν κρυώνεις!), επομένως εμφανίζεται φιλικότερο, τόσο στους ίδιους τους αγοραστές, όσο και στην οικογένειά τους. Δεν χρειάζεται να σας πω εγώ τι προτιμούν τελικά! Διάβολε, στην επαρχία και σε προάστια της Αθήνας, ακόμα και για διανομή πίτσας χρησιμοποιούν αυτοκίνητα.
Πώς μπορεί να αντιστραφεί το κλίμα; Μπορεί;
Αλήθεια, πώς μπορεί να αντιστραφεί μια τέτοια πραγματικότητα; Απλά, με τις παρούσες συνθήκες – δεν μπορεί (γνώμη εκφράζω). Και το 2018 θα είναι μια παρόμοια ζοφερή χρονιά, αν όχι χειρότερη, γιατί, αν δεν το παρατηρήσατε, δεν παρουσιάστηκαν και πολλά σημαντικά νέα μοντέλα στην EICMA 2017, που θα μπορούσαν να κινήσουν το ενδιαφέρον του κόσμου…
Θα μπορούσε να αντιστραφεί ασφαλώς, αλλά όχι άμεσα.
Ενας τρόπος θα ήταν να γίνει κάτι εντελώς τυχαίο. Κάτι που δεν το φανταζόμαστε αυτή τη στιγμή και που θα έδινε μια παρόμοια δυνατότητα στους εμπόρους να εισάγουν φτηνή μοτοσυκλέτα όπως καλή ώρα τη δεκαετία του ’90 και μέχρι την καθιέρωση των πρώτων προδιαγραφών Euro το 2000 από την Ε.Ε. (μετά από αλλεπάλληλες παρατάσεις μόνο για την Ελλάδα).
Ενας άλλος τρόπος, ασφαλέστερος ίσως, θα ήταν ο θεσμικός. Θεσμικά μπορεί να βοηθηθεί η μοτοσυκλέτα με πολλούς τρόπους, όχι μόνο επειδή θέλουμε να σώσουμε τον κλάδο, τις θέσεις εργασίας και τους ανθρώπους που συντηρούν την οικογένειά τους από αυτήν, αλλά επειδή η μοτοσυκλέτα ως όχημα δικαιούται μια διαφορετική μεταχείριση.
Τέτοιες θεσμικές βοήθειες π.χ. θα μπορούσε να είναι μια μείωση του κομίστρου στα διόδια, καθώς τα δίκυκλα καταλαμβάνουν λιγότερο χώρο και επιβαρύνουν το κατάστρωμα του δρόμου με δραματικά λιγότερα κιλά ανά άξονα σε σχέση με ΟΛΑ τα άλλα οχήματα. (Μεταξύ μας, δεν το βλέπω να γίνεται ποτέ). Θα μπορούσαν επίσης να φτιαχτούν και περισσότερες θέσεις στάθμευσης που να συντηρούνται κιόλας, γιατί όταν το σκουπιδιάρικο π.χ. ρίξει την πρώτη μπάρα, τότε μέσα σε μερικές εβδομάδες, οι θέσεις στάθμευσης μοτο, εξαφανίζονται.
Μια άλλη βοήθεια θα ήταν τα διπλώματα: μόνο η μοτοσυκλέτα έχει τρεις διαφορετικές κατηγορίες διπλωμάτων αναλόγως της ηλικίας. Εδώ μάλιστα η παράνοια είναι πανευρωπαϊκή. Ο 18χρονος οδηγεί μόνο 125αράκι σε μοτοσυκλέτα ή εναλλακτικά το αυτοκίνητο του μπαμπά και της μαμάς, ανεξαρτήτως ισχύος. Στην πρώτη περίπτωση κινδυνεύει μόνο ο ίδιος, ενώ στη δεύτερη μπορεί να γίνει μπάλα κατεδάφισης. Εχουμε πρόσφατο παράδειγμα, ας μην γίνω εγώ αυτός που θα μας θυμίσει τα «οικεία κακά». Προφανώς εδώ δεν μπορεί η Ελλάδα μόνη στην Ε.Ε. να αλλάξει την τριμερή κατηγοριοποίηση, όμως πεδίο ελιγμών – κυρίως ως προς τα μικρά κυβικά υπάρχουν. Υπάρχει επίσης και σχετική εμπειρία από άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, αλλά μπορούμε να εφαρμόσουμε και δικές μας ιδέες. Δεν θα τις αναλύσω τώρα, αλλά η κεντρική ιδέα είναι ότι: αν θεσμικά είναι εύκολο να οδηγήσεις δίκυκλο, θα έχεις περισσότερους οδηγούς δικύκλου.
Άλλη θεσμική βοήθεια θα ήταν η προμήθεια των μέσων ασφαλείας μέσα στην τιμή του δικύκλου. Τουλάχιστον του κράνους. Όταν αγοράζεις αυτοκίνητο δεν σου λέει κανείς πλέον ότι οι ζώνες ασφαλείας είναι έξτρα ή ότι ο αερόσακκος κοστίζει 500€ ο ένας για κάθε αναβάτη. Εχει ξαναγίνει αυτή η συζήτηση παλιότερα, όταν εφαρμόστηκε με τεράστια καθυστέρηση και στην Ελλάδα η υποχρέωση συμμόρφωσης με τις προδιαγραφές ασφαλείας και στα κράνη. Μοιραία τα κράνη με προδιαγραφές είναι ακριβότερα. Και τότε όμως η πρόταση αυτή ακούστηκε μια φορά και δεν ξανακούσαμε ούτε την ηχώ της. Τότε (και σήμερα νομίζω ενίοτε) οι έμποροι έδιναν δώρα κάποια φτηνά κράνη με την αγορά μικρών δικύκλων και για ένα διάστημα αυτό (τα δώρα) είχαν υπάρξει ένα αξιοπρόσεκτο δέλεαρ για πολλούς πελάτες.
Προφανώς υπάρχουν πολλές ιδέες ακόμη με τις οποίες μπορεί να στηριχτεί η μοτοσυκλέτα και από αυτό το σημείο δεν θα πω άλλες. Θα επαναλάβω όμως την πάγια θέση για την μείωση της απαράδεκτα υψηλής φορολογίας της βενζίνης. Ηδη οι τιμές του αργού πετρελαίου, που είχαν μείνει για πολύ καιρό στάσιμες στα 45 με 50 δολάρια το βαρέλι, δείχνουν έντονες τάσεις ανόδου (στα $62 ήδη τον Ιανουάριο 2017) κι αυτό συμπαρασύρει και τη λιανική.
Προσωπικά θα ήθελα να έβλεπα και από τις εταιρίες των μοτοσυκλετών διαφημίσεις παρόμοιες με αυτές του αυτοκινήτου που να βοηθούν στη συντήρηση μιας παλιότερης μοτοσυκλέτας ή scooter, κάποιες προσφορές σε ανταλλακτικά, σε υπηρεσίες service κλπ.
Όλα αυτά θα μπορούσαν να γίνουν (και εύχομαι να γίνουν μαζί με πολλά άλλα που εδώ δεν σκέφτηκα) για να βοηθηθεί ο κλάδος της μοτοσυκλέτας – μόνο σε περίπτωση που θέλουμε πραγματικά να βοηθηθεί ο κλάδος. Σε επίπεδο υπουργείου μεταφορών δεν μπορώ να φανταστώ ότι δεν υπάρχει παρόμοια βούληση, τη στιγμή που πολλές μεγάλες πόλεις παίρνουν μέτρα για τον περιορισμό της κυκλοφορίας αυτοκινήτων στα κέντρα τους. Η κεντρική ιδέα και εδώ είναι: αντί να τιμωρούμε τον οδηγό αυτοκινήτου, ας τον στρέψουμε κάπου αλλού, μεταξύ άλλων στο δίκυκλο.
Το MrBike το 2017
Μετά από αυτόν τον εκτενή απολογισμό που σας ανέφερα, ουσιαστικά δηλαδή τη γνώμη μου για τις πολύ κακές επιδόσεις της αγοράς μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα κα πώς θα μπορούσε να αλλάξει αυτό το κλίμα, θα σας πω και μερικά πράγματα για το MrBike. Όπως καταλαβαίνετε μέσα στο σκαιό αυτό κλίμα το MrBike παρακολουθεί, καταγράφει και διατυπώνει γνώμη με τον τρόπο που πάντα ήξερε: με σταθερότητα, σοβαρότητα και αντικειμενικότητα, χωρίς την νοοτροπία του Ξερόλα και με πραγματική αγάπη για τη μοτοσυκλέτα (για κάθε μοτοσυκλέτα) και για το lifestyle της μοτοσυκλέτας.
Στο πλαίσιο αυτό το MrBike.gr είχε 647.801 προβολές σελίδας μέσα στο 2017 και 401.337 συνδέσεις (μ.ο. 1.100 την ημέρα) από 244.711 μοναδικούς χρήστες. Τα νούμερα αυτά είναι γύρω στα 15% χαμηλότερα σε σχέση με το 2016, είπαμε όμως και στην αρχή του άρθρου αυτού ότι το 2017 ήταν περίεργη χρονιά. Παρατηρήσαμε μάλιστα μια δραματική μείωση της αναγνωσιμότητας σε άρθρα που σχετίζονται με αγώνες, τόσο ελληνικού, όσο και διεθνούς ενδιαφέροντος), σε προϊόντα μοτοσυκλέτας (ένδυση και αξεσουάρ ακόμη και δημοφιλών μοντέλων) και σε γενικού ενδιαφέροντος ειδήσεις, ενώ η αναγνωσιμότητα σε παρουσιάσεις και δοκιμές καινούργιων μοτοσυκλετών έμεινε αναλλοίωτη, ενώ ταυτόχρονα υπάρχει θερμό ενδιαφέρον για ιστορικά άρθρα.
Πάντως με πτώση 25% στις πωλήσεις καινούργιων μοτοσυκλετών, η μείωση ενδιαφέροντας 15% στην ανάγνωση του site είναι μάλλον μια γενναία επίδοση. Μια σημείωση εδώ σχετικά με τα νούμερα: το MrBike.gr δεν είχε ΠΟΤΕ traffic generator ή ρομποτάκια για να κλικάρουν και να παρουσιάζουν μεγάλη κυκλοφορία. Δεν αγόρασε ποτέ like στο fb ή κατάταξη σε διάφορες σελίδες που ισχυρίζονται ότι μπορούν να δώσουν κάτι τέτοιο. Ως απόδειξη γι’ αυτό στο site θα δείτε Google Ads – για κάποιους ενοχλητικές. Όμως η Google μπορεί και ανιχνεύει τα web-bots και traffic generator προγράμματα και δεν βάζει τις διαφημίσεις της στα site αυτά. Αν μπουν εκ των υστέρων, τότε η Google απορρίπτει τα site αυτά εφ όρου ζωής! Τα νούμερα που δημοσιεύουμε είναι Google Analytics, τα μόνα αξιόπιστα που γνωρίζουμε αυτή τη στιγμή για το internet μόνο σε συνδυασμό με τη δικλείδα ασφαλείας που σας ανέφερα. Γιατί θα δείτε κι άλλα site ειδικού περιεχομένου στην Ελλάδα να δημοσιεύουν Analytics νούμερα που φτάνουν σε ημερήσια βάση τα ετήσια του mrbike.gr…!
Προσωπικά ως Δημήτρης Μπαζίνας, ο άνθρωπος πίσω από την επωνυμία MrBike θα ήθελα να ευχαριστήσω όλους εσάς που μου εμπιστευτήκατε την ενημέρωσή σας. Είμαστε εδώ για να συνεχίσουμε να σας προσφέρουμε την άποψή μας με την ίδια σοβαρότητα και αντικειμενικότητα όπως σε κάθε ένα από τα κοντά εφτά χιλιάδες άρθρα που έχουμε ανεβάσει από το 2008 και μετά (ναι, συμπληρώνουμε δεκαετία φέτος online).