ΙστορικάΕμφανίσεις: 5699
Μέσα στο 2015 η Yamaha συμπληρώνει τα 60 χρόνια της στην κατασκευή μοτοσικλετών. Στις έξι αυτές δεκαετίες το εργοστάσιο έφτιαξε μερικές εκπληκτικές δημιουργίες και μοτοσικλέτες ορόσημα. Πολλοί από έμας υπήρξαν ή εξακολουθούν να είναι ιδιοκτήτες μερικών από αυτές τις μοτοσικλέτες, άλλοι περισσότερο και άλλοι λιγότερο παθιασμένοι από τον Ιάπωνα αγωνιζόμενο σε ένα από τα πρώιμα δίχρονα δικύλινδρα της φωτογραφίας. Στο άρθρο που ακολουθεί έχει γίνει προσπάθεια να συμπυκνωθούν κάποια από τα σπουδαιότερα μοντέλα και τα πιο σημαντικά γεγονότα που διαμόρφωσαν την πραγματικά συναρπαστική ιστορία της Yamaha.
Η δίνη της κρίσης
Τα highlights της Yamaha εκτείνονται σε έξι δεκαετίες και συμπεριλαμβάνουν σπουδαία νέα μοντέλα συν αμέτρητες και νίκες σε αγώνες και πρωταθλήματα, ένα από τα πιο σημαντικά όμως συνέβη πριν περίπου όχι πολύ καιρό και ήταν μια περίεργη πρωτότυπη δημιουργία από μεταλλικά σύρματα και ένα τρικύλινδρο κινητήρα. Ηταν στις αρχές του Οκτωβρίου του 2012, στην press day στην Intermot, τη διεθνή έκθεση στον Κολωνία. Καθώς η Yamaha βρισκόταν ακόμη στη δίνη της παγκόσμιας κρίσης, οι λίγοι δημοσιογράφοι που μαζεύτηκαν στην συνέντευξη τύπου είχαν μεγάλες προσδοκίες από μια εταιρία που της πήρε πολύ καιρό να παρουσιάσει μια αξιόλογη καινούργια μοτοσικλέτα.
Ετσι γεννήθηκαν τα τρικύλινδρα ΜΤ-09… Ένας κινητήρας μέσα σε ένα καλλιτεχνικό πλέγμα από σύρματα στην Intermot του 2012. Λίγο αργότερα τα τρικύλινδρα της Yamaha θα γίνονταν best seller και θα γεννιόταν μια νέα οικογένεια μοτοσικλετών δρόμου σε διάφορους κυβισμούς.
Η υπόσχεση
Δεν την είδαμε εκείνη την ημέρα, αλλά το ενδιαφέρον κεντρίστηκε όταν ο Kunihiko Miwa, που τον γνωρίζαμε ως τον μηχανικό πίσω από το πρώτο Yamaha YZF–R1 και R6 στα τέλη της δεκαετίας του ’90, ανέβηκε στο βήμα και απεκάλυψε ένα πρωτότυπο –περισσότερο ένα γλυπτό παρά μια μοτοσικλέτα- και παραδέχτηκε ότι «κάποια άνθρωποι νομίζουν ότι δεν φτιάχνουμε συναρπαστικές μοτοσικλέτες όπως παλιότερα» και ύστερα υποσχέθηκε ότι κάτι πολύ σπέσιαλ ετοιμάζεται. Μετά τον Miwa το λόγο πήρε ο Andrew Smith, από τη Yamaha Europe, που επιβεβαίωσε ότι θα περιμέναμε λίγο ακόμη προτού δούμε το μαχητικό λόγο της Yamaha να γίνεται έργο – δηλαδή καινούργιες μοτοσικλέτες. «Φανταστείτε σε τι μοτοσικλέτες θα μπορούσαμε να χρησιμοποιήσουμε αυτόν τον τρικύλινδρο κινητήρα» είπε ο Smith. «Το μέλλον και η δέσμευση της Yamaha προς τη βιομηχανία μοτοσικλέτας ξεκινά και πάλι».
Η δήλωση είχε κάτι το συνταρακτικό μέσα της, καθώς απηχούσε την ομιλία με την οποία ο πρόεδρος της Kawasaki εγκαινίασε μια νέα αρχή για την εταιρία του δέκα χρόνια νωρίτερα.
Τα λαμπρά 60ά γενέθλια
Και όποια και αν ήταν τα καινούργια Yamaha που εμείς φανταστήκαμε, μάλλον δεν ήταν τόσο καλά, όσο αυτά που έφτιαξε το εργοστάσιο από τότε και μετά. Ύστερα από τρία χρόνια, η εντυπωσιακά αναγεννημένη εταιρία γιορτάζει τα 60ά της γενέθλια με συναρπαστικά μοντέλα που βρίσκονται ψηλά στους πίνακες πωλήσεων και με αναβάτες όπως ο Valentino Rossi και ο Jorge Lorenzo να κυριαρχούν στο MotoGP.
Είναι δύσκολο να συγκρίνεις την σημερινή, ακμάζουσα εταιρία με εκείνη που πριν λίγο καιρό ήταν σε βαθιά ύφεση.
Αλλά πάλι, η πρόσφατη σκοτεινή περίοδος που ακολούθησε το πιστωτικό κραχ δεν ήταν η μόνη φορά που στα 60 της χρόνια η Yamaha βρέθηκε σε δύσκολη θέση. Η βιομηχανία μοτοσικλέτας είναι συχνά ευμετάβλητη και η Yamaha ως η μόνη από τους μεγάλους Ιάπωνες κατασκευαστές, που το κύριο προϊόν τους είναι μοτοσικλέτες, είναι ίσως η πιο ευάλωτη από τις υπόλοιπες. Όμως το γεγονός ότι εστιάζει στη μοτοσικλέτα και η δέσμευση που αυτό συνεπάγεται, είχε ως αποτέλεσμα μερικές καταπληκτικές μοτοσικλέτες και σπουδαία επιτεύγματα για αυτό το διάστημα των 60 ετών.
Δεν υπάρχει ιστορικό αφιέρωμα χωρίς ασπρόμαυρες ξεθωριασμένες φωτογραφίες. Εδώ μια πρώιμη φωτογραφία του εργοστασίου της Yamaha.
1955 – η πρώτη μοτοσικλέτα
Μια φράση που χαρακτηρίζει τη Yamaha όλα αυτά τα χρόνια είναι η πρωτότυπο σκέψη της («original thinking»), ωστόσο η εταιρία δεν ξεκίνησε έτσι το 1955.
Η πρώτη μοτοσικλέτα του εργοστασίου ήταν το Yamaha YA-1 και ήταν –όπως το βρετανικό BSA Bantam, το αμερικάνικο Harley–Davidson Hummer και το Σοβιετικό Moskva– αντίγραφο του γερμανικού DKW RT 125 (ένα πολύ επιτυχημένο μοντέλο της DKW η πατέντα του οποίου χάθηκε με το τέλος του Β’ Π.Π.).
Η πρώτη μοτοσικλέτα που έφτιαξε η Yamaha ήταν το Yamaha YA-1, το 1955 – ήταν ένα απλό δίχρονο 125άρι. Εμεινε στην ιστορία και ως Red Dragonfly χάρη στο βαθύ κόκκινο εργοστασιακό του χρώμα.
Η Yamaha είχε σκεφτεί να φτιάξει ραπτομηχανές προτού ο πρόεδρος Genichi Kawakami αποφασίσει να χρησιμοποιήσει τις εργαλειομηχανές του εργοστασίου, που έφτιαχνε προπέλες αεροσκαφών κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου.
Το όνομα Yamaha ήταν ήδη καταξιωμένο στην Ιαπωνία επειδή ήταν η μάρκα της εταιρίας Nippon Gakki Co, ενός κατασκευασμένου κατασκευαστή μουσικών οργάνων- εξ ου και το διάσημο λογότυπο με τα τρία σταυρωτά διαπασών.
Ο Genichi Kawakami, πρώτος πρόεδρος της Yamaha το 1995.
Η ονομασία προήλθε από τον Torakusu Yamaha, τον ιδρυτή της εταιρίας και πρώτο της πρόεδρο, που ξεκίνησε να φτιάχνει μουσικά όργανα στα τέλη του 1880. Ο Kawakami έστησε την Yamaha Motor Co την 1η Ιουλίου 1955. Λίγο αργότερα το εργοστάσιο της εταιρίας στο Hamamatsu ξεκίνησε την παραγωγή του YA-1, που έγινε γνωστό ως Red Dragonfly λόγω της σκούρας κόκκινης και λευκής βαφής του.
Ο μικρό δίχρονος μονοκύλινδρος κινητήρας απέδιδε 5,6hp (ονομαστικά) και είχε τελική ταχύτητα 80km/h. Έκανε σύντομα πολύ καλή εντύπωση και ξεκίνησε την ιστορία της Yamaha στους αγώνες με εντυπωσιακό τρόπο, όταν η Yamaha συμμετείχε στους μεγαλύτερους αγώνες της Ιαπωνίας εκείνη την εποχή, στο Fuji και στο Asama, και τους κέρδισε και του δύο!
Η ομάδα εξέλιξης του Yamaha YA-1.
Η Yamaha συμμετείχε με το YA-1 και σε αγώνες σημειώνοντας εντυπωσιακές νίκες.
Η δεύτερη μοτοσικλέτα της Yamaha μεγαλώνει η φήμη της
Η φήμη της Yamaha μεγάλωσε ακόμη περισσότερο με το πρώτη της δικύλινδρο YamahaYD-1 250cc. Και αυτή η μοτοσικλέτα με τον κινητήρα των 14,5hp ήταν εμπνευσμένη από ένα γερμανικό δίχρονο, το Adler MB 250, αλλά ενσωμάτωνε πλήθος διαφορές σε σχέση με εκείνο.
Οι διάδοχοι του Yamaha YD-1, δηλαδή τα μοντέλα YDS εδραίωσαν ακόμη περισσότερο το όνομα της Yamaha. Το πρώτο Yamaha YDS-1 του 1959 με το πεντατάχυτο κιβώτιο, τα δύο καρμπιρατέρ και τη λεπτότερη σιλουέτα, σημείωσε μεγάλη επιτυχία, τόσο στο δρόμο όσο και στην πίστα στην Ιαπωνία.
Αλλά και το Yamaha YDS-2 που ακολούθησε είχε πρωτοποριακές βελτιώσεις όπως το ταμπούρο διπλής ενέργειας εμπρός (δύο έκκεντρα ενεργοποιούν τις σιαγώνες αντί για ένα) και πολυάριθμες άλλες που συνετέλεσαν στο να κάνει πωλήσεις το μοντέλο και εκτός Ιαπωνίας, όπως π.χ. στη Βρετανία που έφτασε στις αρχές της δεκαετίας του ’60.
To δεύτερο μοντέλο της Yamaha ήταν δίχρονο δικύλινδρο. Στην εικόνα το Yamaha YDS-2 του 1963.
Ως τότε η Yamaha είχε μεγαλώσει ταχύτατα, αφού είχε επιβιώσει από μια αρχική οικονομική κρίση (που προκλήθηκε από τις απογοητευτικές πωλήσεις scooter και μοτοποδηλάτων) και εδραιώθηκε ως ο δεύτερος μεγαλύτερος κατασκευαστής μοτοσικλετών στην Ιαπωνία, πίσω από τη Honda.
Πιο γερές βάσεις με δύο σημαντικές εξαγορές
Στην πορεία η Yamaha είχε απορροφήσει δύο ανταγωνιστές της. Η μία ήταν η Showa (ως κατασκευάστρια εταιρία μοτοσικλετών) που κάποτε ήταν αυτή το Νο2 στην Ιαπωνία και που έφτιαχνε προηγμένα δίχρονα με βαλβίδα reed στην εισαγωγή, πιρούνι Earles, tubeless λάστιχα, μέχρι και αλλαγές ταχυτήτων με κουμπί! Η Showa μάλιστα είχε αγοράσει την Hosk, που ειδικευόταν στην αντιγραφή βρετανικών δικύλινδρων εν σειρά κινητήρων στους οποίους μάλιστα συχνά προσέθετε επικεφαλής εκκεντροφόρο.
Το πρώτο τετράχρονο Yamaha XS-1
Η έτοιμη γνώση που προσέφερε η Hosk έστρωσε το δρόμο στη Yamaha για να εισέλθει στην αγορά των τετράχρονων μοτοσικλετών το 1969, με το δικύλινδρο εν σειρά Yamaha XS-1 των 650cc. Ο κινητήρας με τον μονό επικεφαλής εκκεντροφόρο απέδιδε αξιοσέβαστους 53hp, αρκετούς για να προσφέρει στο Yamaha XS-1 μια τελική ταχύτητα της τάξεως των 160km/h. Υπέφερε από τους κλασικούς για δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα κραδασμούς και κούναγε στις υψηλές ταχύτητες, αλλά ήταν όμορφο και με αρκετά λογική τιμή ώστε να γίνει επιτυχία, ειδικά στην Αμερική.
Μια από τις ωραιότερες μοτοσικλέτες ορόσημα που έχει φτιάξει η Yamaha. Το Yamaha XS-1 του 1959 είναι το πρώτο τετράχρονο μοντέλο του εργοστασίου. Είχε δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα 650cc και απόδοσης 53hp.
Μάλιστα οι διάδοχοι της μοτοσικλέτας αυτής ήταν βελτιωμένοι από τον πρώην αναβάτη δοκιμών της Triumph, Percy Tait, τον οποίο προσέλαβε η Yamaha για να βοηθήσει στην εξέλιξη.
Οι διάδοχοι του Yamaha XS-1 ήταν τα Yamaha XS-2 και Yamaha XS 650 που έγιναν από τις δημοφιλείς γιαπωνέζικες μοτοσικλέτες κατά τη δεκαετία του ’60 στις ΗΠΑ, ειδικά επειδή η Yamaha ασχολήθηκε και με τη «factory custom» αγορά με μοντέλα όπως το Yamaha XS 650 Special με ψηλό τιμόνι, μαύρη βαφή, κοντά τελικά και χοντρό πίσω λάστιχο.
Στο μεταξύ στην Ευρώπη και αλλού μεγάλη επιτυχία σημείωναν τα πιο σπορτίβικα δίχρονα, όπως τα Yamaha YDS 250 και τα πιο δυνατά και γρήγορα μοντέλα των 350cc, από τα οποία το YR5 του 1970 σημείωσε την μεγαλύτερη επιτυχία ως μοντέλο εξαγωγής.
Τo Yamaha YR5 350 του 1970 ήταν πρόγονος του RD 350 και ήταν πολύ αγαπητό στην Ευρώπη.
Τα πρώτα Yamaha RD 350
Αυτά τα μεσαίας κατηγορίας δίχρονα ήταν μικρές μοτοσικλέτες που προσέφεραν υπέροχες στιγμές με την ευστροφία του κινητήρα τους και με την αγωνιστική τους αίγλη σε πολύ ανταγωνιστική τιμή. Ίσως το καλύτερο από όλα ήταν το Yamaha RD 350 του 1973 με βαλβίδα reed στην εισαγωγή, εξατάχυτο κιβώτιο, δισκόφρενο εμπρός και τελική ταχύτητα +160km/h. Τρία χρόνια αργότερα ήρθε το Yamaha RD 400C με τον γωνιώδη σχεδιασμό του, την καλύτερη οδική συμπεριφορά και τους 40hp από τον αερόψυκτο κινητήρα των 398cc. Υπήρχαν μάλιστα και μικρότερες εκδόσεις 200cc, 175cc και 125cc.
Yamaha RD 350 του 1973 με βαλβίδα reed στην εισαγωγή, εξατάχυτο κιβώτιο, δισκόφρενο εμπρός και τελική ταχύτητα +160km/h.
Και το 1976 μια νέα γενιά μοτοσικλετιστών (μαζί και ο υπογράφων) ζούσαν οι ίδιοι πλέον τη δίχρονη ανατριχίλα στο διάσημο «Fizzie» το δίχρονο σπορ 50άρι Yamaha FS1-1E, η παραγωγή του οποίου ξεκίνησε ως FS-1 στην αρχή της δεκαετίας.
Να μια εικόνα που έχει χαθεί πια από τους δρόμους. 50άρια μοτοσικλετάκια. Τo σπορ δίχρονο 50άρι Yamaha FS1-E του 1976 βασίστηκε στο FS1 που είχε παρουσιαστεί λίγα χρόνια νωρίτερα.
Και Off road δόξα
Η Yamaha δημιούργησε μια ισχυρή φήμη στις off road και on-off μοτοσικλέτας, τόσο με αγωνιστικά motocross μοντέλα, όσο και με μοντέλα παραγωγής. Ο Σουηδός αναβάτης Hakan Andersson πήρε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στα 250cc το 1973 κι ένα χρόνο αργότερα ακολούθησε το Yamaha YZ 250 motocross παραγωγής που είχε κι αυτό την καινοτόμο ανάρτηση Monocross με το μονό αμορτισέρ πίσω.
Πριν το Yamaha DT1 (250cc δίχρονο) του 1968 δεν υπήρχε trail μοτοσικλέτα παραγωγής. Η οικογένεια DT έγινε πολύ δημοφιλής στα χρόνια που ακολούθησαν.
Κι άλλες μοτοσικλέτες όπως τα on-off Yamaha DT 125 και 175 που έγιναν πολύ δημοφιλή, απέκτησαν την πίσω ανάρτηση Monocross.
Περισσότερο όμως αγαπήθηκε το Yamaha XT 500 του 1976, που έγινε μοτοσικλέτα cult (κέρδισε και τον αγώνα Paris-Dakar) και εδραίωσε τις τετράχρονες on-off μοτοσικλέτες που εξακολουθούν να υφίστανται σήμερα με τη μορφή των Yamaha XT 660.
Γιατί απέτυχαν όλα τα πρώτα μεγάλα τετράχρονα Yamaha
Περιέργως η Yamaha αρχικά απέτυχε να φτιάξει μια επιτυχημένη μεγάλη τετράχρονη μοτοσικλέτα, παρά τις επιτυχίες της και στην εξειδίκευσή της στα μικρότερα μοντέλα. Το τρικύλινδρο Yamaha XS 750 που παρουσιάστηκε το 1977 έμοιαζε ότι θα μπορούσε να πάει πολύ καλά εμπορικά. Ο κινητήρας των 747cc απέδιδε 64hp και είχε τελική ταχύτητα 190km/h και είχε και το πλεονέκτημα της μετάδοσης με άξονα. Ηταν μια όμορφη μοτοσικλέτα, ξεχωριστή και είχε καλή συμπεριφορά στο δρόμο. Δεν είχε όμως τη δύναμη του τετρακύλινδρου Suzuki GS 750 που παρουσιάστηκε την ίδια εποχή. Επιπλέον υπέφερε από μια σειρά μηχανολογικών προβλημάτων που έβλαψαν την φήμη του τόσο άσχημα που το πολύ πιο αξιόπιστο Yamaha XS 850 που ακολούθησε να μην μπορέσει να αντιστρέψει το αρνητικό του κλίμα.
Το τρικύλινδρο Yamaha XS 750 του 1977 με άξονα απέδιδε 64hp και είχε τελική ταχύτητα 190km/h. Είχε την ατυχία να είναι πιο αδύναμο από τον τετρακύλινδρο ανταγωνισμό του, ενώ παρουσίαζε και βλάβες που έβλαψαν τη φήμη του.
Δεν σημειώθηκαν μηχανολογικές καταστροφές με το Yamaha XS 1100 που παρουσιάστηκε ένα χρόνο αργότερα, αλλά η τετρακύλινδρη μοτοσικλέτα με τον άξονα ήταν πολύ ογκώδης και βαριά για να μπορεί να ανταγωνιστεί μοτοσικλέτες όπως τα Kawasaki Z 1000 και Suzuki GS 1100. O κινητήρας με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους απέδιδε 95hp, ένα νούμερο ρεκόρ για τετρακύλινδρο παραγωγής. Αλλά το «Excess Eleven» είχε λίγο περίεργο, κάπως τετράγωνο σχήμα και ζύγιζε 273kg. Τα πήγε κάπως καλά στις ΗΠΑ ως τουριστικό και μάλιστα κέρδισε τον 6ωρο αγώνα αντοχής Castrol Six Hour race στην Αυστραλία, αλλά σε γενικές γραμμές το μοντέλο αγνοήθηκε.
Το Yamaha XS 1100 του 1978 απέδιδε 95hp αλλά ήταν βαρύ και ογκώδες σε σχέση με τον ανταγωνισμό του και τελικά δεν έτυχε της υποδοχής που του άξιζε.
The “War” – Ο «Πόλεμος» με τη Honda
Η απογοήτευση της Yamaha στην κατηγορία των μεγάλων τετράχρονων μοντέλων δεν εμπόδισε την εταιρία από το να έχει υπέρμετρες φιλοδοξίες με καταστροφικά αποτελέσματα στις αρχές της δεκαετίας του ’80, όταν η εταιρία προσπάθησε να ξεπεράσει τη Honda ως ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μοτοσικλετών του κόσμου εξαπολύοντας αυτό που έγινε γνωστό ως ο «Πόλεμος» ανάμεσα στους Ιάπωνες γίγαντες. Η παραγωγή αυξήθηκε σε τεράστια κλίμακα και παρουσιάστηκε μια πληθώρα από νέα μοντέλα, μερικά από τα οποία δεν ήταν καλά εξελιγμένα (το Yamaha XZ 550 με V2 κινητήρα ήταν ένα από τα πιο διαβόητα). Η στρατηγική ης Yamaha αποδείχθηκε εξαιρετικά ριψοκίνδυνη καθώς η ακμάζουσα αγορά μοτοσικλέτας σημείωσε δραματική κάμψη.
«Η Yamaha ήθελε να γίνει το νούμερο 1 στον κόσμο στα δίτροχα», θυμάται ο Andrew Smith, νυν διευθυντής της Yamaha Europe Southern Division και τότε της Yamaha UK. «Οι δυτικές αγορές σημείωσαν αύξηση 10 με 20% το χρόνο, η γιαπωνέζικη αγορά μεγάλωνε, όλα έδειχναν ρόδινα – και ύστερα όλα σταμάτησαν, σχεδόν εν μια νυκτί. Ήταν αδύνατον να περιορίσουμε τον όγκο παραγωγής και επιπλέον είχαμε ήδη μεγάλο αριθμό προϊόντων είτε στα πλοία, είτε στις αποθήκες. Ήταν καταστροφικό και για τους δύο μας [Honda – Yamaha σ.τ.μ.] αλλά πιο επώδυνο για τη Yamaha, επειδή οι μοτοσικλέτες ήταν το μόνο μας προϊόν. Δεν ξέρω αν θα φτάναμε ποτέ στο τελικό στάδιο και να κλείσουμε, αλλά φτάσαμε πολύ κοντά».
Αυτό που έκανε την κατάσταση ιδιαίτερα καταστροφική ήταν ότι κανένα από τα δύο εργοστάσια δεν ήθελε να περιορίσει την παραγωγή, από φόβο να χάσει μερίδιο στην αγορά, επομένως οι οικονομικές απώλειες κλιμακώθηκαν. Ο Πόλεμος τελείωσε ύστερα από μια συνάντηση των προέδρων της Yamaha και της Honda σε ουδέτερο έδαφος, στο εργοστάσιο της Kawasaki στο Akashi. Δεν ανακοινώθηκαν ποτέ λεπτομέρειες αλλά ουσιαστικά και οι δύο εταιρίες δεσμεύτηκαν να επιστρέψουν σε έναν εύλογο ρυθμό παραγωγής νέων μοντέλων και η Yamaha αποδέχτηκε ότι η Honda θα παρέμενε νούμερο 1. Η Yamaha σταδιακά ανέκαμψε και συνέχισε να επεκτείνεται, ιδρύοντας εργοστάσια σε πολλές χώρες και αναλαμβάνοντας τη γαλλική εταιρία scooter MBK, ενώ δημιούργησε δεσμούς με έναν γίγαντα της αυτοκινητοβιομηχανίας, την Toyota και παρήγαγαν προϊόντα όπως αγωνιστικούς κινητήρες Formual 1, ηλεκτρικά ποδήλατα και σκάφη θαλάσσης.
Τα Eighties
Τα αστέρια της Yamaha στις αρχές της δεκαετίας του ’80 ήταν και πάλι τα fast and furious δίχρονα. Το καλύτερο όλων ήταν το Yamaha RD 350LC και το μικρότερο αδελφάκι του Yamaha RD 250LC που παρουσιάστηκαν το 1980, προσθέτοντας την υγρόψυξη και τη monoshock ανάρτηση πίσω στο πολύ επιτυχημένο format των Race Developed δικύλνδρων RD.
Το καλύτερο σπορ δίχρονο δικύλινδρο ήταν το Yamaha RD 350LC που προσέφερε racing επιδόσεις σε τιμή που μπορούσαν να αγοράσουν και νέοι άνθρωποι.
Αν είχες Yamaha RD 250 στις αρχές της δεκαετίας του ’80 τα μαλλιά σου κάλυπταν τα αυτιά και το κορίτσι σου φορούσε παντελόνι καμπάνα της Νοτρντάμ.
Οι τρομερές επιδόσεις των LC και η λογική τιμή τους δημιούργησε ένα φανατικό κοινό και οι αγώνες ενιαίου Pro Am με το 350 ενίσχυσαν τη φήμη της Yamaha ως μιας εταιρίας που φτιάχνει γρήγορες και συναρπαστικές μοτοσικλέτες. Η Yamaha ανέβασε τον πήχη στα δίχρονα το 1984 με το αφοπλιστικό Yamaha RD 500LC, ένα υγρόψυκτο V4, ικανό να πιάσει τα 210km/h, ρέπλικα της εργοστασιακού αγωνιστικού που εκείνη τη σεζόν οδηγούσε ο Eddie Lawson. Ήταν μια μοτοσικλέτα που είχε προκαλέσει βαθιά αίσθηση, αλλά όπως και το Yamaha XJ 650 Turbo ήταν πολύ ακριβό και ελάχιστα πρακτικό ώστε να μπορέσει να πουλήσει πολλά κομμάτια.
Σε αντίθεση με τα τριάμισι, το Yamaha RD 500 δεν ήταν φτηνό και γι’ αυτό δεν ήταν και τόσο διαδεδομένο, αλλά είναι μια από τις μοτοσικλέτες που προκάλεσαν πολύ βαθιά αίσθηση.
Η Yamaha εξακολούθησε να προσπαθεί να φτιάξει ένα καλό superbike και δεν της έλειπε ούτε η διάθεση για δουλειά ούτε η μηχανολογική ικανότητα. Το άλλο σημαντικό νέο μοντέλο του 1984 ήταν το Yamaha FJ 1100, με τον τετρακύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα των 125hp, το ατσάλινο περιμετρικό πλαίσιο και το μισό φέρινγκ που η ίδια η Yamaha χαρακτήριζε ως μια «πέρα για πέρα υψηλών επιδόσεων σπορ μοτοσικλέτα» («out–and–out high performance sports machine»). Ήταν μια γρήγορη και καλή μοτοσικλέτα, αλλά επισκιάστηκε από το πιο σπορτίβικο Kawasaki GPZ 900R. Ωστόσο το μοντέλο βρήκε τη θέση του ως sport tourer στη μορφή του Yamaha FJ 1200 μέχρι βαθιά στη δεκαετία του ’90 και οδήγησε στα γυμνά XJR, αλλά και στο τουριστικό Yamaha FJR 1300.
Η Yamaha στην προσπάθειά της να φτιάξει ένα καλό superbike μας έδωσε ένα από τα σημαντικότερα sport touring μοντέλα της: το Yamaha FJ 1100 με τους 125hp. Ηταν πρόγονος του FJ 1200, πάνω στο οποίο βασίστηκε αργότερα το γυμνό XJR 1300.
Μια ακόμη πιο αναπάντεχη επιτυχία στα μέσα της δεκαετίας του ’80 ήταν το Yamaha V–Max με το μυώδες naked σχέδιό του και έναν φοβερό V4 κινητήρα 143 ίππων. Αρχικά παρουσιάστηκε μόνο στις ΗΠΑ, αλλά έγινε δημοφιλές και αλλού (παρά το ότι η ισχύς του ήταν περιορισμένη σε μερικές αγορές) και φτιαχνόταν ακόμη με σχετικά λίγες αλλαγές, δύο δεκαετίες αργότερα.
Το Yamaha Vmax με τον V4 κινητήρα των 143hp ήταν μια από τις τεράστιες επιτυχίες της Yamaha και ένα από τα μακρόβια μοντέλα της εταιρίας. Στις αρχές της δεκαετίας του ’90 που έγινε πολύ δημοφιλές και στην Ελλάδα, το ερώτημα ήταν ένα: «πώς θα ξεχωρίσω το ανοιχτό μοντέλο από τα κλειστά»!
Η απογοήτευση χτύπησε την πόρτα της Yamaha τo 1985 και πάλι με το άριστο κατά τα άλλα Yamaha FZ 750 με τον καινοτόμο 20βάλβιδο υγρόψυκτο κινητήρα που βρέθηκε στη σκιά του Suzuki GSX–R 750. Το Yamaha FZ 750 δεν έγινε ποτέ εμπορική επιτυχία που άξιζε στις επιδόσεις και την μηχανολογική τεχνική του αλλά ήταν αυτό που έστρωσε το δρόμο που έφερε τη Yamaha επιτέλους στην κορυφή του κόσμου το 1987: το Yamaha FZR 1000R. Με υγρόψυκτο 20βάλβιδο κινητήρα τοποθετημένο στο αλουμινένιο δύο δοκών πλαίσιο Deltabox, βασισμένο σ’ αυτό του εργοστασιακού αγωνιστικού Yamaha Genesis, το FZR ήταν γρήγορο και έστριβε καλά και πάνω σ’ αυτό βασίστηκε η επιτυχία των μεταγενέστερων supersport μοντέλων της εταιρίας, αν και αργότερα οι 5βάλβδιες κεφαλές εγκαταλείφθηκαν.
Το Yamaha FZR 1000R είχε υγρόψυκτο 20βάλβιδο κινητήρα 145hp τοποθετημένο στο αλουμινένιο δύο δοκών πλαίσιο Deltabox, βασισμένο σ’ αυτό του εργοστασιακού αγωνιστικού Yamaha Genesis. Ηταν δυνατή και καλή μοτοσικλέτα, αλλά βαριά και δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί το Honda CBR 900RR Fireblade.
Μια πολύ σημαντική μοτοσικλέτα για την Ελλάδα ήταν το Yamaha XTZ 750 Tenere με τον δικύλινδρο κινητήρα των 70hp. Ηταν άνετη και off road dna από τους πολύ δημοφιλείς αγώνες Dakar όπου η Yamaha διακρίθηκε πολλές φορές. Ηταν ο κύριος ανταγωνιστής του Honda Africa Twin.
Τα Nineties
Η δεκαετία του ΄90 ήταν γενικά μια δυνατή δεκαετία για τη Yamaha, αν και η εταιρία υπέφερε όπως όλες οι υπόλοιπες από την πτώση των πωλήσεων στα μέσα της. Το μεγάλο FZR αναβαθμίστηκε μερικές φορές με αρκετή επιτυχία, ενώ η γκάμα συμπληρώθηκε με μικρότερα supersport μοντέλα όπως το Yamaha FZR 600R.
Κι ύστερα το 1998 έφτασε το ωραιότερο και ίσως πιο σημαντικό superbike: το Yamaha YZF–R1. Η υποδοχή που του έγινε ήταν ενθουσιώδες με τον 20βάλβιδο κινητήρα των 150hp, το πολύ χαμηλό του βάρος και το αιχμηρό του look. Το Yamaha YZF–R1 κατακεραύνωσε τον ανταγωνισμό του και ξεκίνησε τη δυναστεία των μοτοσικλετών με το γράμμα R που μάλιστα μέσα στο 2015 αυξήθηκε πολύ εντυπωσιακά.
H σπορ μοτοσικλέτα που άλλαξε τις σπορ μοτοσικλέτες: το Yamaha YZF-R1 του 1998. Ηταν δυνατή και πολύ ελαφριά. Επίσης είχε και λογικό κόστος, κάτι που δεν ισχύει πια για τα σύγχρονα superbikes.
Δίπλα από το πρώτο Yamaha YZF–R1 προστέθηκε το 1999 το παρόμοια εντυπωσιακό 600άρι, Yamaha YZF–R6 που απέδιδε εύστροφα 120 ίππους και έφερε στην μεσαία κατηγορία μια φρέσκια φρενίτιδα υψηλών ιπποδυνάμεων, λίγων κιλών και άγριου ανταγωνισμού. Το Limited Edition Yamaha YZF–R7 που ακολούθησε ένα χρόνο αργότερα ήταν μια φοβερή track-ready μοτοσικλέτα, αν και απέδιδε 100 μόνο ίππους, χωρίς το αγωνιστικό kit και δεν κατάφερε να φέρει στη Yamaha τον Παγκόσμιο Τίτλο των Superbikes.
Το εκπληκτικό R1 συμπληρώθηκε την επόμενη χρονιά (1999) από ένα επίσης εντυπωσιακό σε εμφάνιση και επιδόσεις supersport 600άρι, το Yamaha YZF-R6.
Άλλο ένα μοντέλο της δεκαετίας του ’90 ο αντίκτυπος του οποίου ήταν μεγαλύτερος από τις πωλήσεις του ήταν το Royal Star Venture του 1996, ένα cruiser 1294cc φτιαγμένο για την αμερικάνικη αγορά γύρω από τον V4 του V–Max. Η Yamaha αποφάσισε ότι αυτό που χρειαζόταν για την αμερικάνικη αγορά που έβριθε από cruiser, ήταν μια ξεχωριστή, μάρκα πολυτελείας, μια κίνηση δηλαδή παρόμοια με την πολύ επιτυχημένη Lexus της Toyota. Το Royal Star δεν κατάφερε να λάμψει αλλά oι μοτοσικλέτες Star άκμασαν στις ΗΠΑ ως ο τοπικός κλάδος των cruiser, όπου το σημερινό Yamaha XV 950 πωλείται ως Star Bolt.
H Yamaha έχει ένα έντονο αποτύπωμα και στα cruiser, αν και κυρίως για την αμερικάνικη αγορά. Το Royal Star του 1994 είχε μάλιστα τον V-4 κινητήρα του Vmax αλλά όχι τις επιδόσεις του.
Μια από τις σημαντικότερες μοτοσικλέτες της Yamaha που άφησαν ένα τεράστιο αποτύπωμα στην Ελλάδα ήταν το Yamaha XT 600E. Ηταν και είναι μια γερή μοτοσικλέτα αλλά με διάφορες αδυναμίες όπως το μεγάλο βάρος του και οι μέτριες αναρτήσεις για χώμα, ωστόσο αγαπήθηκε πολύ επειδή ήταν αξιόπιστο και κυρίως, φτηνό. Παρουσιάστηκε το 1990 και έμεινε χωρίς ουσιαστικές αλλαγές έως το 2002 – γι’ αυτό ήταν τόσο φτηνό.
Millennium
Η Yamaha μπήκε στη νέα χιλιετία σε πολύ καλή φόρμα με ένα αρκετά διαφορετικό τρίο μοντέλων του 2001. Το Yamaha TMax με τον δικύλινδρο κινητήρα των 500cc και το καλό στήσιμο σημείωσε μεγάλη επιτυχία, κυρίως στην μεγάλη ιταλική αγορά.
Δεν υπήρχε κανείς που να μην είχε αμφιβολίες για την επιτυχία του δικύλινδρου sport scooter Yamaha Tmax 500 κυρίως λόγω της υψηλής (με απόλυτα κριτήρια) τιμής του, ωστόσο ο κόσμος αγάπησε το Tmax τόσο πολύ που όσο περνούσαν τα χρόνια το εργοστάσιο το εξέλισσε κάνοντάς το όλο και καλύτερο και πιο σύγχρονο. Σήμερα το Tmax έχει πλέον πολύ μεγάλο και αφοσιωμένο κοινό.
Το Yamaha FZS 1000 Fazer στάθηκε δίπλα από το μικρότερο Yamaha FZS 600 προσφέροντας επιδόσεις και value for money. Και το Yamaha FJR 1300 συνέχισε την παράδοση της σειράς FJ ανεβάζοντας την έννοια sport touring σε νέο επίπεδο.
Yamaha FZ6 Fazer όπως ανανεώθηκε το 2003. Μια αγαπημένη μοτοσικλέτα δρόμου και στην Ελλάδα, κυρίως στην έκδοση με το μισό φέριγκ.
Το Yamaha FZS 1000 Fazer ήταν μια καταπληκτική sport touring μοτοσικλέτα, πιο πολύ sport παρά touring αλλά με εξαίρετες καρμπιρατεράτες επιδόσεις και πολύ καλή οδική συμπεριφορά. Οι ψεκαστοί διάδοχοί του ήταν παντού καλύτερες μοτοσικλέτες, εκτός από την απόκριση του γκαζιού στις χαμηλές στροφές – αυτό απέτρεψε πολλούς ιδιοκτήτες του καρμπιρατεράτου χιλιαρού να πάρουν το ψεκαστό.
Το Yamaha FJR 1300 ήταν άλλο μια μοτοσικλέτα που μίλησε σε πολλούς και δημιούργησε μεγάλο (για την κατηγορία του) κοινό. Αν είχες χώρο να το παρκάρεις στο σπίτι (επειδή ήταν βαριά και κουραστική στη μανούβρα) είχε τα πρακτικά χαρακτηριστικά και τη φιλικότητα ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε καθημερινή βάση.
Στα επόμενα χρόνια όμως έκαναν την εμφάνισή τους λίγες σπουδαίες μοτοσικλέτες και η Yamaha φάνηκε να έχει χάσει το δρόμο της ήδη πριν από την μεγάλη οικονομική κρίση του 2007 που συντάραξε την εταιρία.
Τα μοντέλα ναυαρχίδες όπως το Yamaha MT-01, ένα ιδιότροπου σχήματος V2 1670cc και το επί μακρόν αναμενόμενο Yamaha V–Max των 197hp ήταν πολύ ακριβά για να μπορέσουν να πουλήσουν σε αξιόλογα νούμερα.
Το Yamaha MT-01 ήταν ένα εντυπωσιακό V2 με κύριο όπλο την τεράστια ροπή του, πέρα από την εμφάνιση. Ο κινητήρας των 1670cc απέδιδε 90hp μόνο, αλλά 150Nm ροπής. Αυτά δεν έφταναν όμως για να κάνουν το μοντέλο να περπατήσει, που ήταν επιπλέον και ακριβό.
Για μια δεκαετία περίπου περίμενε ο κόσμος ένα Yamaha Vmax. Τελικά η Yamaha το έφτιαξε το 2008 με νέο V4 κινητήρα 1679cc, αλουμινένιο πλαίσιο και απόδοση 197hp. Το κόστος του ήταν και είναι αντίστοιχο με άλλων μεγάλων cruiser κι έτσι για τους περισσότερους θα παραμείνει ένα dream bike.
To Yamaha TDM 900 είναι μια επική μοτοσικλέτα για τα ελληνικά δεδομένα. Σημείωσε τρομερή επιτυχία στην Ελλάδα χάρη στις πολλαπλές δυνατότητές της. Βασικά ήταν μια μοτοσικλέτα δρόμου με +200km τελική, αλλά με κάποιες δυνατότητες για κακοτράχαλα εδάφη χάρη στις μεγάλες διαδρομές στις αναρτήσεις και τον περίεργης διάστασης τροχό 18in εμπρός. Η Yamaha μέχρι στιγμής (2015) δεν έχει φτιάξει έναν πειστικό αντικαταστάτη του.
Όταν ήρθε η ώρα να αντικατασταθεί το γερασμένο πια Yamaha XT 600E παρουσιάστηκε (το 2003) το ψεκαστό Yamaha XT660R. Ηταν πολύ καλύτερη μοτοσικλέτα, αλλά πλέον ακριβότερη και σε συνδυασμό με ένα πρόβλημα στο TPS που καθυστέρησε η Yamaha να λύσει, δεν έτυχε της υποδοχής που του άξιζε τελικά. Βγήκε σε τρεις εκδόσεις, την εντουράδικη 660R της εικόνας, την supermoto 660X και την πιο τουριστική για χώμα 660Z Super Tenere.
Πολλά άλλα μοντέλα ήταν απλά συνηθισμένα. Η Yamaha είχε χάσει την ικανότητά της να φτιάχνει συναρπαστικές μοτοσικλέτες που να έχουν και προσιτή τιμή, ενώ το πιστωτικό κραχ που είχε ως αποτέλεσμα την τεράστια πτώση στις παγκόσμιες πωλήσεις, προκάλεσε στην εταιρία σημαντικά προβλήματα. Η εξέλιξη νέων μοντέλων σταμάτησε κι έτσι η γκάμα άρχισε να γερνάει. Ταυτόχρονα η Yamaha χτυπήθηκε από συναλλαγματικά θέματα που σχετίζονταν με το γιεν, το ιαπωνικό νόμισμα κι έκαναν τις μοτοσικλέτες της ακριβότερες, ακόμη κι έναντι των άλλων Ιαπώνων ανταγωνιστών της.
«Νομίζω ότι η τελευταία κρίση ήταν τουλάχιστον ίδια με την πρώτη» λέει ο Smith. «Έκανε μάλλον τις περισσότερες εταιρίες να ξανασκεφτούν το πώς λειτουργούν, κυρίως εμάς. Κάναμε μερικές δραστικές αλλαγές στον οργανισμό μας, μειώσαμε τα ανελαστικά έξοδα σε όλο τον κόσμο δραματικά. Φτιάχναμε προϊόντα που πιστεύαμε ότι οι πελάτες θα αγόραζαν επειδή ήταν Yamaha με τα διαπασών στο ρεζερβουάρ, επομένως θα τα αγόραζαν ανεξάρτητα από τα τεχνικά τους χαρακτηριστικά ή την τιμή. Καταλάβαμε ότι πρέπει να πάμε προς τα πίσω και να βάλουμε τον πελάτη στο κέντρο των όσων κάνουμε, λέμε και φτιάχνουμε».
Η αναγέννηση
Για τον κόσμο εκτός Yamaha η αναγέννηση ξεκίνησε με τους μαχητικούς λόγους των Smith και Miwa μπροστά από το πρωτότυπο τρικύλινδρο στην Κολωνία το 2012, αλλά βέβαια ως τότε ένα μεγάλο κομμάτι της διαδρομής προς το comeback είχε ήδη διανυθεί.
«Αντιμετωπίσαμε ένα θέμα που εκφράζεται ως εξής: “Πότε θα είναι η στιγμή που θα έχουμε αρκετή εμπιστοσύνη στα προϊόντα μας για να σηκωθούμε και αντί να πούμε μας συγχωρείτε για το παρελθόν να πούμε ότι η Yamaha επέστρεψε;», λέει ο Smith. «Επρεπε να πείσουμε το δικό μας προσωπικό και συνεργάτες, έπρεπε να πείσουμε τους ντήλερ και να τους κινητοποιήσουμε κι έπρεπε να δείξουμε στους πελάτες μας ότι μπορούμε και πάλι να φτιάχνουμε προϊόντα που ήθελαν να αγοράσουν, στη σωστή τιμή».
Η πρώτη απόδειξη έφτασε το 2103 με δύο αντίθετες σειρές μοντέλων που δείχνουν με τον καλύτερο τρόπο τη νέα προσέγγιση της Yamaha. Από τη μία πλευρά ήταν το Yamaha XV 950, ένα απλό αερόψυκτο cruiser για την οικογένεια Sport Heritage με την οποία η Yamaha θέλει να συνδέσει τόσο με τη δική της ιστορία, όσο και με τους πελάτες που αναζητούν κάτι παραπάνω από το να αγοράσουν μια μοτοσικλέτα. Με επικεφαλής τον Shun Miyazawa, Product Manager της Yamaha Ευρώπης, η εταιρία παρήγγειλε project σε καταξιωμένους οίκους βελτιώσεων, εδραιώνοντας έτσι το πρόγραμμα Yard Built σύμφωνα με το οποίο οι βελτιωτές εξελίσσουν εξαρτήματα και συμμετέχουν ενεργά στην ακμάζουσα custom σκηνή.
Η λογική είναι να έχει μια προσιτή οικονομικά βάση για customizing. Η Yamaha έφτιαξε τέτοιες φτηνές βάσεις, όπως το Yamaha XV 950 και ύστερα συνεννοήθηκε με μεγάλους και μικρότερους οίκους βελτιώσεων για να τις φτιάχνουν ειδικές δημιουργίες που ονόμασε Yard Built. Τα εξαρτήματα είναι όλα bolt on και μπορεί να τα βρει και ο πελάτης απευθείας από τους βελτιωτές. Η ιδέα είναι ευφυής και σημειώνει επιτυχία στην Ευρώπη.
Το πιο πρόσφατο βελτιωμένο παρουσιάστηκε στο Wheels and Waves, το «Faster Sons» του Shinya Kimura, μια μοτοσικλέτα που πηγαίνει την ιδέα ακόμη παραπέρα με ένα πολύ ωραίο ρετρό custom στη βάση του σύγχρονου Yamaha MT-07. Πάνω του βασίζεται το Yamaha XSR 700 που έχει προκαλέσει πολύ θετικές εντυπώσεις.
Τo Yamaha MT-07 παρουσιάστηκε το 2014 και έγινε σχεδόν αμέσως best seller σημειώνοντας εξαιρετικά καλές πωλήσεις και στη χώρα μας. Η τιμή πώλησης του είναι τόσο χαμηλή για μοτοσικλέτα 750cc και ο χαρακτήρας του κινητήρα τόσο διασκεδαστικός που επιτρέπει στον υποψήφιο ιδιοκτήτη να κάνει τα στραβά μάτια στη μέτρια ποιότητα σε κάποια κομμάτια του και του δίνει τη δυνατότητα να τα αλλάξει με ποιοτικότερα, αν το θέλει.
H Yamaha επενδύει τόσο στη σειρά MT όσο και στα Yard Built. Ιδού το Yamaha XSR 700 που βασίστηκε σε δημιουργία του S. Kimura που με τη σειρά της είχε βασιστεί στο Yamaha MT-07. Μια πραγματικά απλή και όμορφη μοτοσικλέτα.
Αλλά το πιο σημαντικό μοντέλα που έφτιαξε τα τελευταία χρόνια η Yamaha είναι το Yamaha MT-09 με το οποίο η εταιρία ανταποκρίθηκε στις υποσχέσεις που έδωσε στην Intermot. Με τον δυνατό κινητήρα των 847cc, το χαμηλό βάρος, το ωραίο σχέδιο και τον άγριο χαρακτήρα, το τρικύλινδρο naked των 113hp ήταν αρκετά καλό ώστε να γίνει επιτυχία, ακόμη πριν η Yamaha του δώσει αυτή την εκπληκτικά χαμηλή τιμή.
Το τρικύλινδρο Yamaha MT-09 είναι η μοτοσικλέτα που προέκυψε από το «γλυπτό» που είδατε στην κορυφή αυτού του άρθρου. Είναι το μοντέλο με το οποίο η Yamaha ως εργοστάσιο ξεπέρασε ένα μεγάλο σκόπελο, προσφέροντας ξανά στον κόσμο σύγχρονες, συναρπαστικές μοτοσικλέτες που να μπορεί πραγματικά να αγοράσει, και όχι μόνο να θαυμάσει. Δίκαια έγινε best seller το 2013, μέχρι που η επιτυχία επισκιάστηκε μόνο από το Yamaha MT-07. Η νέα έκδοση Yamaha MT-09 Tracer ήταν αυτή που περίμεναν όλοι το 2015 – και το MT-09 είχε ατέλειες που η χαμηλή του τιμή σου επέτρεπε να κάνεις τα στραβά μάτια.
Οι πολύ καλές πωλήσεις του επισκιάστηκαν πέρυσι (2014) μόνο από το ακόμη πιο επιτυχημένο Yamaha MT-07, που με τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 686cc, την ευελιξία του και την τιμή του πυροδότησε συγκρίσεις με τα θρυλικά πια δίχρονα δικύλινδρα των δεκαετιών του ’70 και του ΄80
Άλλα σημαντικά μοντέλα όπως το Yamaha YZF–R3 και το Yamaha MT-09 Tracer του 2015 (και τα δύο) αλλά και το δραστικά ανανεωμένο R1 ακολούθησαν και κρατούν το ενδιαφέρον ψηλά.
Και φαίνεται ότι η Yamaha έχει στόχο να ανακτήσει τη φήμη της ως κατασκευαστή καινοτόμων μοτοσικλετών. Πέρυσι (2014) παρουσιάστηκε το τρίυκλο Yamaha Tricity 125 που ακολουθήθηκε από την αποκάλυψη ενός πολύ μεγαλύτερου πρωτοτύπου, του GEN01 με τον κινητήρα του TMax που μπορεί να και είναι στο δρόμο για την παραγωγή.
Και η Yamaha έφτιαξε ένα τρίκυκλο μοντέλο με τροχούς εμπρός που παίρνουν κλίση. Εχει μικρό κινητήρα 125cc και σχετικά χαμηλή τιμή.
Το πρωτότυπο τρίκυκλο Yamaha GEN01 με το κινητήρα του Tmax σίγουρα θα είχε πολύ μεγάλο ενδιαφέρον αν έφτανε στην παραγωγή και μάλιστα με τιμή χαμηλή, όπως μας έχει μάθει η Yamaha τα τελευταία δύο χρόνια, από το 2013 και μετά.
Υπάρχει ακόμη η φήμη ότι το τετράτροχο Tesseract, ένα πρωτότυπο που είδαμε στο Τόκιο πριν από μια δεκαετία περίπου, ίσως να είναι κι αυτό στα σκαριά, μαζί με (ένα τμήμα έστω από) μια οικογένεια ηλεκτρικών μοτοσικλετών. Το πόσο μεγάλη στροφή έχει κάνει η Yamaha τα τελευταία τρία χρόνια αντικατοπτρίζεται στο ότι αν η εταιρία παρουσιάσει σπουδαίες μοτοσικλέτες τους επόμενους μήνες, κανείς δεν θα εκπλαγεί.
Το καινούργιο Yamaha YZF-R1 του 2015 είναι άλλο ένα ορόσημο της εταιρίας με απόδοση 200 ίππων και ένα από τα πλήρη ηλεκτρονικά πακέτα που έχει να προσφέρει η αιχμή της τεχνολογίας. Οι καιροί όμως άλλαξαν. Ο άνθρωπος τα οικονομικά του οποίο μπορούσαν να αντέξουν το Yamaha YZF-R1 του 1998 δύσκολα μπορεί να «φτάσει» το νέο R1 (ή οποιοδήποτε άλλο σύγχρονο superbike των 200hp).
Andrew Smith, Διευθυντής της Yamaha Europe South Region
«Ξεκίνησα να δουλεύω για τη Yamaha το 1979 ερχόμενος από μια άλλη εταιρία και έγινα πλήρους απασχόλησης το 1981. Πάνε χρόνια από τότε και είδαμε πολλές καλές στιγμές, αλλά και πολλές προκλήσεις. Γιατί έμεινα τόσο; Νομίζω ότι το σημαντικότερο στην εταιρία μας είναι ότι εστιάζει πολύ περισσότερο στις μοτοσικλέτες. Αν και είμαστε γνωστοί για τα προϊντα θαλάσσης και τα πιάνα εξακολουθούμε να είμαστε κυρίως μια εταιρία μοτοσικλέτας.
Ασφαλώς είμαστε μια παγκόσμια εταιρία με μετόχους στους οποίους δίνουμε λόγο, αλλά εξακολουθούμε να είμαστε άτομα με πάθος και δέσμευση στο να κάνουμε τη διαφορά, ίσως σε ένα μεγαλύτερο βαθμό από άλλες εταιρίες. Η Ιάπωνες ανταγωνιστές μας κυρίως, έχουν κι άλλα προϊόντα, έτσι ίσως όταν τα άτομά τους μεγαλώνουν, μεγαλώνουν προς τον κλάδο αυτοκινήτων.
Αυτό μπορεί να αποτελεί πλεονέκτημα για εμάς, αλλά είναι κι ένας λόγος για τον οποίο χτυπηθήκαμε σφοδρότερα από άλλες εταιρίες στην ύφεση. Το άλλο ήταν ότι νομίζαμε ότι το πνεύμα μας και η δέσμευσή μας θα μας έβγαζαν από τη δύσκολη θέση κι έτσι περιμέναμε η οικονομία να ανακάμψει… και δεν ανέκαμψε. Τελικά έπρεπε να πούμε ότι δεν μπορούμε να περιμένουμε άλλο, η εταιρία μας έπρεπε να αλλάξει. Λέγοντας ότι η Yamaha επέστρεψε [στην Intermot το 2012] αναγνωρίζαμε ότι δεν ήμασταν εκεί που έπρεπε στην αγορά και λέγοντας ότι από εδώ και στο εξής θα δείτε μια καινούργια Yamaha. Θα ήταν δύσκολο να φανταστεί κανείς ότι θα μπορούσαν τα πράγματα να πάνε καλύτερα από τότε. Η ανταπόκριση που είχαμε από τις αγορές ήταν εκπληκτική σε όλο τον κόσμο.
Αυτή τη χρονιά θα δείτε ακόμη πιο συναρπαστικές κατευθύνσεις από τη Yamaha σε εκθέσεις όπως του Τόκιο, επειδή είμαστε αφοσιωμένοι στην κατασκευή μεταφορικών μέσων, χερσαίων και θαλασσίων, σε δύο σε τρεις ή τέσσερις τροχούς. Ο ηλεκτρισμός είναι σημείο κλειδί του τμήματος εξέλιξης οχημάτων. Νομίζω ότι όποιος είναι στον κλάδο, είναι αδύνατο να τον αγνοήσει.
Το Tesseract; Θέλουμε να εκτείνουμε το προϊόν ώστε να έχει την ευρύτατη απήχηση σε όλο τον κόσμο κι όχι να το προσφέρουμε σε ανθρώπους που χρησιμοποιούν δίκυκλα. Θέλουμε ο κόσμος να πει: “Μοιάζει διασκεδαστικό, μοιάζει πρακτικό και μπορεί να μου είναι χρήσιμο”»
Μερικές φορές η ατολμία ενός εργοστασίου έχει ως αποτέλεσμα να ξεπερνιέται από τον ανταγωνισμό της. Ηδη στο Tokyo Motor Show του 2007 η Yamaha είχε δείξει ένα τετράτοχο όχημα οι τροχοί του οποίου μπορούν να πάρουν κλίση. Το μέλλον του είναι άγνωστο.
Shun Miyazawa, Yamaha Europe Product Manager
«Είμαι στη Yamaha για 10 χρόνια, αρχικά στα κεντρικά στην Ιαπωνία και μετά στη γραμμή παραγωγής για 6 μήνες ως μέρος της εκπαίδευσής μου, πράγμα που κάνει πολύς κόσμος. Υστερα μετακόμισα στη Yamaha Ιταλίας και μετά στη Yamaha Europe όπου η μεγάλη μου συμβολή υπήρξε η σειρά MT και η έναρξη της σειράς Sport Heritage. Μερικά project όπως το Tricity, καθοδηγούνται από τα κεντρικά στην Ιαπωνία, ενώ τα MΤ και τα Sport Heritage από την Ευρώπη.
Κατά κάποιο τρόπο οι δεσμοί μας με τον κόσμο του custom έχουν ιστορικές ρίζες επειδή ξεκινήσαμε στην Ιαπωνία ως εταιρία μουσικών οργάνων. Δεν ήταν εύκολο να πουλήσεις πιάνα στον απλό κόσμο κι έτσι ο τρόπος σκέψης της Yamaha ήταν λίγο διαφορετικός σε σχέση με άλλες εταιρίες του κλάδου, επειδή ήμασταν πάντα έτοιμοι να προσφέρουμε το περιβάλλον και την υποδομή που θα ευχαριστούσε τους πελάτες. Είχαμε μουσικά σχολεία σε όλη την Ιαπωνία όπου οι άνθρωποι μπορούσαν να απολαύσουν το προϊόν που μόλις αγόρασαν.
Αυτού του είδους η προσέγγιση ως προς την απόλαυση του πελάτη υπήρχε πάντα, αλλά κάποια στιγμή, την εποχή που κυνηγούσαμε τα άλογα, την ξεχάσαμε. Νομίσαμε ότι αν φτιάχναμε ένα καλύτερο προϊόν και μια εκπληκτικά γρήγορη μοτοσικλέτα, θα βρίσκαμε αυτό που θέλει ο πελάτης. Όμως σήμερα ο κόσμος θέλει να οδηγεί σε παρέες και να ζει την custom εμπειρία σε παρέες κι έτσι προσπαθούμε να φτιάξουμε την υποδομή ώστε οι πελάτες να διασκεδάσουν με τις μοτοσικλέτες τους.
Όταν ξέσπασε η κρίση, η αγορά έπεσε στο 50% από αυτό που ήταν και είπαμε: -Εντάξει, πρέπει να είμαστε πολύ προσεκτικοί ως προς το πώς αξιοποιούμε τους πολύτιμους μηχανικούς μας και τους πόρους εξέλιξης. Αυτό εξασκεί μεγάλη πίεση επειδή αν έχεις 10 σφαίρες στο όπλο σου, έχεις την πολυτέλεια να ρίξεις μερικές μπιστολιές, αλλά αν έχεις μόνο δύο σφαίρες τότε πρέπει να βρουν στόχο και οι δύο αλλιώς θα πυροβοληθείς εσύ.
Αυτό σήμαινε ότι η προσέγγισή μας ήταν της αποφυγής του ρίσκου. Έπρεπε να ακολουθήσουμε την αγορά και δεν είχαμε αρκετά όπλα, άρα τα όπλα έπρεπε να είναι mainstream. Ακολουθήσαμε σημαντικές μοτοσικλέτες της αγοράς: το Kawasaki Z 750 με το Yamaha FZ8 και το BMW R 1200GS με το Yamaha Super Ténéré. Οι μοτοσικλέτες μας ήταν καλές, αλλά δεν ήταν σπουδαίες επειδή δεν υπήρχε συναισθηματικός λόγος για κάποιον για να την αγοράσει. Ετσι όταν μπήκαμε στην περίοδο ανάκτησης του χαμένου εδάφους είπαμε: Ας τραβήξουμε το δικό μας δρόμο, χωρίς να ακολουθούμε κανένα άλλο, αλλά να προσπαθούμε να κάνουμε τα δικά μας. Ετσι ήρθαν στο προσκήνιο τα MT».