Ιστορικά
Εμφανίσεις: 581
 

Superbikes-1978-anoigma

Το καλοκαίρι του 1978 ήταν γεμάτο με ανεπανάληπτο ενθουσιασμό για τη μοτοσυκλέτα, καθώς τα superbikes ενηλικιώνονταν με μια μεγάλη ποικιλία νέων αφίξεων. Λιγότερο από μια δεκαετία μετά το επαναστατικό Honda CB 750, παρουσιάστηκε το εξακύλινδρο Honda CBX 1000 και βρήκε αμέσως ανταγωνιστή στο πρόσωπο του Kawasaki Z1-R, το Suzuki GS1000 και το Yamaha XS 1100. Ξαφνικά οι “Big Four” της Ιαπωνίας έτρεχαν στην ίδια ευθεία στήνοντας το σκηνικό των μαχών που επρόκειτο να δοθούν τις επόμενες τέσσερις δεκαετίας και ακόμη παραπέρα.

Πώς άρχισαν όλα!

Το Honda CB 750 ήταν η μοτοσυκλέτα που ξεκίνησε το πάρτυ το 1969. Το τετρακύλινδρο της Honda άλλαξε τα πάντα με την ισχύ και την ομαλότητα του κινητήρα των 736cc με τον μονό επικεφαλής εκκεντροφόρο, τη μίζα, το δισκόφρενο εμπρός και την γενικότερη πρόοδο που έφερε. Τέσσερα χρόνια αργότερα, το 1973, η άφιξη του Kawasaki Z1, με τον κινητήρα των 903cc με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και τη μέγιστη ισχύ των 82hp έναντι των 69hp του Honda CB 750 ανέβασε τον πήχη δραματικά και ξεκίνησε μια νέα εποχή στις μεγάλες μοτοσυκλέτες.

Όμως από αυτή την άποψη, η πρόοδος από την Ιαπωνία ήταν αργή σε όλη τη διάρκεια των μέσων της δεκαετίας του ’70. Η Honda αρνήθηκε να συρθεί σε πόλεμο επιδόσεων με την Kawasaki, αρνούμενη να αναβαθμίσει το Honda CB 750 με περισσότερα κυβικά και δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους. Το Honda GL 1000 Gold Wing με τον επίπεδο τετρακύλινδρο κινητήρα, που παρουσιάστηκε το 1975 απέδιδε 80hp, όμως ήταν πολύ ήπιο και βαρύ ώστε να είναι άμεσος ανταγωνιστής του Kawasaki Z1, που εξελίχτηκε στο Kawasaki Z900 και μετά στο Kawasaki Z1000 με κινητήρα 1015cc, αλλά ελάχιστες αλλαγές σε όψη και επιδόσεις.

Οι άλλοι δύο Ιάπωνες γίγαντες έδειχναν αδιάφοροι να ριχτούν στη μάχη των τετράχρονων. Η Yamaha εξέλισσε τη σειρά των δίχρονων RD με αιχμή το Yamaha RD 400C το 1976, είχε περιορίσει όμως την τετράχρονη σειρά στην οικογένεια Yamaha XS 650, εκείνα τα δικύλινδρα που έμοιαζαν πολύ με βρετανικά.

Αλλά και η Suzuki που έφτιαχνε το υγρόψυκτο τρικύλινδρο Suzuki GT 750 από τις αρχές της δεκαετίας του ’70, είχε πάρει μια εντελώς διαφορετική διαδρομή με την παρουσίαση του Suzuki RΕ5 με τον περιστροφικό κινητήρα (rotary) το 1974, που απεδείχθη αναξιόπιστο και έζησε λίγο.

Τα νέα μοντέλα όμως του 1977 έδειξαν ότι και η Yamaha και η Suzuki ενδιαφέρονταν για την κατηγορία των μεγάλων τετράχρονων. Πρώτα παρουσιάστηκε το Suzuki GS 750, με τετρακύλινδρο κινητήρα με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και σχεδιασμό στον κινητήρα που ήταν ξεκάθαρα εμπνευσμένος από το Kawasaki Z1, όμως ήταν ταυτόχρονα πιο γρήγορο από το Honda CB 750 και γι’ αυτό εδραίωσε άμεσα τη Suzuki ως ένα σημαντικό παίκτη στα τετράχρονα.

Το Yamaha XS 750 ήταν πιο πρωτότυπο και παρόμοια εντυπωσιακό. Είχε τρικύλινδρο κινητήρα με απόδοση 64hp, καλές επιδόσεις, δυνατότητες all round συν μερικά τεχνικά θεματάκια που θα περιόριζαν σημαντικά τον αντίκτυπό του.

Η άφιξη των Suzuki GS και Yamaha XS σήμαινε πλέον ότι και τα τέσσερα μεγάλα ιαπωνικά εργοστάσια είχαν παρουσία στις μεγάλες πολυκύλινδρες μοτοσυκλέτες, έστω κι αν τα 750άρια δεν μπορούσαν να ανταγωνιστούν άμεσα με το Kawasaki Z1000 ή τα εξωτικά ευρωπαϊκά –κυρίως τη διάσημη ιταλική τριανδρία των Ducati SS900, Laverda 1000 Jota και Moto Guzzi 850 Le Mans – που αμφισβητούσαν την κυριαρχία της Kawasaki στους δρόμους στα μέσα της δεκαετίας του ’70.

Το 1978 άλλαξαν όλα

Αυτή η κατάσταση είχε διάρκεια για μόλις 12 μήνες, επειδή το 1978 οι τέσσερις Ιάπωνες γίγαντες έδειξαν νέα πολυκύλινδρα μοντέλα που εκτόξευσαν το επίπεδο της τεχνολογίας και των επιδόσεων στη μαζική παραγωγή.

Kawasaki Z1-R – Ο βασιλιάς

Το σημείο αναφοράς των επιδόσεων ήταν το Kawasaki Z1-R. Παρά το bikini φέρινγκ και τις πολλές γωνίες του ήταν σε μεγάλο βαθμό μια εξέλιξη του Kawasaki Z1000 περισσότερο, παρά μια νέα μοτοσυκλέτα. Ο πιστός 8βάλβιδος κινητήρας έμεινε μηχανικά ίδιος, αν και τα μεγαλύτερα καρμπιρατέρ και μια καινούργια 4-σε-1 εξάτμιση ανέβασαν την ισχύ του κατά 6 ίππους στους 90hp.

KawasakiZ1-R 01

To στήσιμο του Kawasaki Z1000 που είχε δεχτεί πολλή κριτική για τα όριά του υπό σκληρή χρήση –και που είχαν δώσει πολλή δουλειά σε εξειδικευμένους οίκους όπως η Bimota, Bakker, Egli, Harris, Martin και Rickman- ήταν σημαντικά βελτιωμένο. Το σωληνωτό πλαίσιο του Kawasaki Z1-R απέκτησε ενισχύσεις γύρω από το λαιμό του. Η ανάρτηση ήταν καινούργια και οι τροχοί ήταν χυτοί αντί να είναι ακτινωτοί. Η διάμετρος  του εμπρός τροχούς μειώθηκε στις 18 ίντσες αντί για 19in. Το φέρινγκ, το χαμηλότερο τιμόνι, η ελαφρώς γρηγορότερη γεωμετρία και η οριακή μείωση στο βάρος σήμαινε ότι το Kawasaki Z1-R ήταν το πιο γρήγορο και πιο αθλητικό superbike που είχε φτιάξει το εργοστάσιο. Κι αυτά ήταν χαρακτηριστικά που τα χρειαζόταν ώστε να τα αντιτάξει στο Suzuki GS 1000.

Γιατί το ολοκαίνουργιο Suzuki GS 1000 αναπλήρωνε σε επιδόσεις και ικανότητες όλα αυτά που του έλειπαν σε πρωτοτυπία και σχεδιασμό. Οπτικά και τεχνικά ήταν μια μεγαλύτερη έκδοση του Suzuki GS 750 της προηγούμενης χρονιάς. Η τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα με τον κινητήρα των 997cc χρωστούσε το look της στο μικρότερο αδερφάκι του και το σχεδιασμό του κινητήρα με τις 8 βαλβίδες και τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους στο Kawasaki, το οποίο χτυπούσε στα ίσα με απόδοση 87hp.

To ατού του Suzuki GS 1000 ήταν το στήσιμό  του που διατήρησε τη συμβατική του αρχιτεκτονική με τους ατσάλινους σωλήνες και τα δύο πίσω αμορτισέρ, όπως στο 750, όμως τώρα το πλαίσιο και το ψαλίδι ήταν στιβαρότερα, τα ελαστικά ήταν φαρδύτερα, το πιρούνι είχε υποβοήθηση αέρα και τα αμορτισέρ είχαν ρύθμιση απόσβεσης επαναφοράς σε τέσσερις θέσεις, επομένως ήταν τα πιο σύνθετα που είχαν τοποθετηθεί σε μοτοσυκλέτα δρόμου ως τότε.

Yamaha XS 1100 – Με τον άξονα

YamahaXS1100 01

Το Yamaha XS 1100 ήταν εντελώς καινούργιο αλλά είχε πάρει στοιχεία από το Yamaha XS 750, όπως τον άξονα, ενώ ταυτόχρονα απέκτησε άλλο ένα κύλινδρο ανεβάζοντας τη χωρητικότητα των κυλίνδρων στα 1101cc.

Ο κινητήρας απέδιδε το μεγαλύτερο μέρος της ροπής του κάτω από τις 6.500rpm αλλά και πάλι ξεπερνούσε το Kawasaki και το Suzuki με μέγιστη ισχύ  95hp στις 8.000rpm. To βαριά ενισχυμένο πλαίσιο του Yamaha XS 1100 είχε και βάσεις για προαιρετικό τουριστικό φέρινγκ. Ακόμη και χωρίς το φέρινγκ, αυτή η μοτοσυκλέτα ήταν ογκώδης με βάρος πάνω από 270kg χωρίς καύσιμα και ήταν ξεκάθαρα σχεδιασμένο για μεγάλα ταξίδια, έχοντας την αγορά των ΗΠΑ κατά νου.

Honda CBX 1000 – To εξακύλινδρο

HondaCBX1000 02

Η Honda είχε ήδη το Gold Wing στη γκάμα της για να δελεάσει τους τουρίστες κι έτσι πήγε προς την τελείως αντίθετη κατεύθυνση. Το εντυπωσιακό εξακύλινδρο Honda CBX 100 σχεδιάστηκε από τον project leader Shoichiro Irimajiri, πως ως νεαρός μηχανικός τη δεκαετία του ’60 είχε εργαστεί στη δημιουργία των υψηλόστροφων πολυκύλινδρων αγωνιστικών των grand prix, με αναβάτες όπως ο Mike Hailwood. Εκείνα τα αγωνιστικά έδωσαν έμπνευση για την κεφαλή του κινητήρα των 1047cc με τις 24 μικροσκοπικές βαλβίδες. Η μέγιστη ισχύς του Honda CBX 1000 στα 105hp ήταν κατά 10 ίππους μεγαλύτερη από του Yamaha XS 1100 και ακόμη μεγαλύτερη από τα άλλα τετρακύλινδρα. Ο έξυπνος σχεδιασμός του κινητήρα και η καινοτόμος χρήση του αλουμινίου, του μαγνησίου και του πλαστικού σήμαινε ότι το εξακύλινδρο Honda είχε λογικό πλάτος και δεν ήταν πολύ βαρύ στα 260kg. Ο σχεδιασμός της μοτοσυκλέτας ήταν εντυπωσιακός με ιδιαίτερη έμφαση στον αερόψυκτο κινητήρα και τον τρόπο που ήταν στερεωμένος στο ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο, που καθώς δεν είχε σωλήνες να περνούν από κάτω από τον κινητήρα, επιτύγχανε ένα ιδιαίτερο οπτικό αποτέλεσμα. 

Ο αντίκτυπος

Το πρώτο που έφτασε τα καταστήματα ήταν το Kawasaki Z1-R που είχε αρχίσει να κατασκευάζεται ήδη στην αρχή του 1978. Και παρά το ότι η αντίδραση του τύπου και του κόσμου ήταν πολύ θετική, η παραπάνω ταχύτητα στην ευθεία και η πιο σφιχτή αίσθηση ήταν ευπρόσδεκτα, υπήρχε μια αίσθηση ότι η Kawasaki δεν είχε κάνει αρκετά κι ότι τα χρόνια της κυριαρχίας του Ζήτα έφταναν στο τέλος τους. Ένα περιοδικό είχε γράψει Still Crazy After All These Years και συμπλήρωνε, «κάτω από το κουστούμι του η μοτοσυκλέτα με την πιο γρήγορη επιτάχυνση που έχουμε δοκιμάσει, παραμένει σχεδόν η ίδια». Αυτή του η τρέλα ήταν καλή και κακή: το Kawasaki Z1-R ήταν πιο γρήγορο από το Kawasaki Z1000 όμως το στήσιμό του πάλευε για να ανταποκριθεί. «Θα ήμουν πιο χαρούμενος αν δεν ένιωθα ότι η μόνη φορά που μπορώ να χρησιμοποιήσω ό,τι έχει, είναι στην ευθεία», έγραψε ο tester. «Αλλά μετά, δεν θα ήταν Z1 πια, έτσι δεν είναι; Η ασυγκράτητη επιθετικότητα και η αδάμαστη δύναμη σε βάζουν μπροστά από μια συνεχή πρόκληση που είναι δύσκολο να αγνοήσεις. Είναι άγριο, όμως θες συνέχεια όλο και περισσότερο για μη χάσεις το τρέμουλο του φόβου και το σφίξιμο στο στομάχι λίγο πριν το χείλος της καταστροφής».

KawasakiZ1-R 14

Τα πρώτα ρεπορτάζ από τις παρουσιάσεις των ανταγωνιστών του Kawasaki Z1-R επιβεβαίωσε ότι η μοτοσυκλέτα αυτή αντιμετώπιζε μια πρόκληση χωρίς προηγούμενο. «Το κεφαλοκλείδωμα που είχε κάνει το Z1000 στην αγορά μεγάλης μοτοσυκλέτας εξουδετερώθηκε», έγραφε ο συντάκτης του βρετανικού περιοδικού  SuperBike (που δεν υπάρχει πια). «Το Yamaha XS 1100 θρυμμάτισε τη φήμη παντοδυναμίας του Kawasaki στις υψηλές επιδόσεις για τα καλά. Το εξακύλινδρο Honda CBX έδωσε τη χαριστική βολή που σκόρπισε τη μαγεία του Kawasaki Ζήτα».

Ο συντάκτης έγραψε ότι το Kawasaki Z1-R ήταν βελτιωμένο σε σχέση με το Z1000 τόσο στον κινητήρα όσο και στο στήσιμο. «Η καμπύλη ισχύος είναι πιο ομαλή… Όχι μόνο εκτοξεύει τη μοτοσυκλέτα σε τροχιά, αλλά και μέσα στην πόλη το μεγάλο τετρακύλινδρο τραβάει από τις 500rpm. Το νέο Kawasaki Z1-R με τη βελτιωμένη ανάρτηση μπορεί να διαχειριστεί τις γρήγορες στροφές λιγότερο απαιτητικά. Όμως αντί να γιατρέψει τα προβλήματα της συμπεριφοράς του, τα συμμάζεψε, δίνοντας μια παράταση ζωής».

Το συμπέρασμα ήταν καταδικαστικό: το Kawasaki Z1-R δεν είχε κάνει αρκετά. «Κάλλιο αργά παρά ποτέ, Kawasaki. Συνέχισε έτσι και κάποτε οι σφετεριστές του θρόνου θα μάθουν ότι για να εκθρονίσεις τον βασιλιά πρέπει να τον σκοτώσεις κι όχι απλά να τον στείλεις στην τρίτη θέση».

Το Yamaha XS1100, για να πιάσουμε έναν από τους σφετεριστές, δεν ήταν και αψεγάδιαστο. Σε αντίθεση με το γωνιώδες και λεπτύτερο Kawasaki Z1-R, το XS (το έγραφαν συχνά και Excess κάνοντας λογοπαίγνιο με την ομόηχη λέξη που σημαίνει υπερβολή) ήταν ένα μεγάλο και δυνατό τουριστικό. «Από τη στιγμή που θα καθίσεις επάνω του η εντύπωση είναι αυτή μιας μάζας μυών», έγραψε ένας συντάκτης. «Όταν γυρίσεις το γκάζι η δύναμη έρχεται ουρλιάζοντας, ζορίζοντας τις αρθρώσεις στους ώμους και γυρίζοντάς σου τα μάτια στις κόγχες. Είναι ενοχλητικά γρήγορο».

YamahaXS1100 13

 

Ήταν επίσης και πολύ βαρύ, ζυγίζοντας πάνω 270kg με καύσιμα, που σε συνδυασμό με όλη τη δύναμη που έβγαζε να φέρνει πλαίσιο και αναρτήσεις σε δύσκολη θέση. «Δεν χάνεις ποτέ την αίσθηση ότι είναι μια τεραστίως βαριά μοτοσυκλέτα», σχολίασε ένας άλλος. «Φυσικά το νιώθεις στους ήσυχους δρόμους της εξοχής και δεν είναι και πολύ διασκεδαστικό στις γρήγορες στροφές. Όσο για το τι συμβαίνει αν κόψεις το γκάζι στα μισά της στροφής… Το δοκίμασα μια φορά και δεν συνιστώ την εμπειρία».

Αντίθετα οι προσπάθειες της Suzuki να παρουσιάσει ένα στήσιμο που να είναι κατάλληλο για τις δυνατότητες του νέου κινητήρα ήταν επιτυχημένες. Το Suzuki GS 1000 ήταν γρήγορο, με ομαλή λειτουργία και κυρίως δεν κούναγε ή ταλαντωνόταν όταν το οδηγούσες γρήγορα. Το περιοδικό SuperBike ξεκίνησε με το να το χαρακτηρίζει ως οπτικά αδιάφορο και όχι ξεχωριστό στην οδήγηση, όμως μετά ξεσπά με ενθουσιασμό: «Αυτό που είναι καινούργιο με το Suzuki GS 1000 είναι μια αξιοσημείωτη ποιότητα κύλισης σε πλαίσιο και αναρτήσεις που ξαναγράφει το βιβλίο της οδικής συμπεριφοράς των γιαπωνέζικων μοτοσυκλετών. Σίγουρα τα CBX και XS11 έχουν οριακά μεγαλύτερη δύναμη ψηλά, λίγο υψηλότερη τελική ίσως, όμως το Suzuki σκοράρει πόντους με το να ελέγχει τους 87 ίππους του σε ένα πλαίσιο που έχει τη δυνατότητα να το κάνει. Το ότι έρχεται από ένα απωανατολίτη κατασκευαστή, είναι κάτι καινούργιο». Το Bike, το ανταγωνιστικό περιοδικό στη Βρετανία συμφώνησε: «Εκεί που το Suzuki πραγματικά ξεφεύγει από τα άλλα πολυκύλινδρα είναι στην οδική του συμπεριφορά, που σε μια μοτοσυκλέτα που μπορεί να φτάσει τα 215km/h είναι πάντα μια σοβαρή δοκιμασία».

Η κόντρα

Το περιοδικό έστησε το Suzuki GS 1000 απέναντι στο Kawasaki Z1000 «σε μια συγκριτική δοκιμή που δεν έκανε τίποτε άλλο από το να συντρίψει το image των επιδόσεων του Kawasaki». Ο τίτλος του τεστ ήταν Anything You Can Do…” και ξεκινούσε με την εξής πρόταση: «Γενική διαπίστωση: το Suzuki GS 1000 είναι απλά μια καλύτερη μοτοσυκλέτα από το Kawasaki Z 1000».

To Suzuki GS 1000 κέρδισε λοιπόν στα συγκριτικά, όμως η ετυμηγορία ήταν το ίδιο ξεκάθαρη όταν λίγους μήνες αργότερα το Honda CBX 1100 και το XS 1100 στήθηκε το έναντι απέναντι στο άλλο σε μια μάχη που ονομάστηκε “battle of the two leviathans of heavy metal biking”. Το εξακύλινδρο εισέπραξε αρκετούς επαίνους. «Πιστέψαμε ότι ήταν μια άσκοπη και εκτός θέματος άσκηση επίδειξης μυών, ωστόσο, οι προκαταλήψεις μας ποτέ δεν ήταν τόσο μακριά από την αλήθεια. Το Honda CBX 1100 ήταν απλά μια εκπληκτική αποκάλυψη που γνήσια ανέβασε το επίπεδο του μοτοσυκλετισμού».

Στις ΗΠΑ το περιοδικό Cycle ήταν πολύ ενθουσιώδες για τo Honda CBX 1100: «Ενσωματώνει την υπερβολή χωρίς χυδαιότητα και το καλό γούστο χωρίς προσποίηση – βλέπεις μύες και τένοντες, όχι χρώμιο και φιγούρα. Είναι σχεδιασμένο και όχι διακοσμημένο. Δεν υπάρχει προχειρότητα στο concept ούτε στην εκτέλεση. Το Honda CBX 1100 είναι μια απείρως κολακευτική μοτοσυκλέτα με τέλεια κομψότητα σε αριστοκρατικό επίπεδο και η ιστορία θα το κατατάξει μαζί με εκείνες τις σπάνιες και πολύτιμες μοτοσυκλέτες που δεν θα ξεχαστούν ποτέ».

HondaCBX1000 12-action

 

Όμως αυτά τα ωραία λόγια βρήκαν μόνο κουφά αυτιά. Το εξακύλινδρο της Honda ήταν πολύ επιθετικό για τους περισσότερους αναβάτες στις ΗΠΑ, για τους οποίους το Gold Wing ήταν ένας πολύ πιο λογικός ανταγωνιστής έναντι των κυρίαρχων Harley-Davidson.

Σε άλλες χώρες το κύριο μειονέκτημα του Honda CBX 1100 ήταν η τιμή του. Στην Ευρώπη κόστιζε 60% περισσότερο από το Suzuki GS1100 (£2800 έναντι £1725 στη Βρετανία), ελάχιστα περισσότερα ακόμη κι από το εξωτικό Laverda Jota.

To Yamaha XS 1100 ήταν κι αυτό ακριβό, ενώ ταυτόχρονα ήταν βαρύ και με δύσκολη οδική συμπεριφορά, παρά το ότι η ομαλότητα της λειτουργίας και η άνεσή του τoύ εξασφάλισε μια καλύτερη τύχη στις ΗΠΑ. Ο ξεκάθαρος νικητής στην τιμή ήταν το Suzuki GS 1000 που ήταν λίγο φτηνότερο από το Kawasaki Z1000, ενώ το Z1-R ήταν 10% πιο ακριβό. Για τους αγοραστές της δεκαετίας του ’70 που ήταν κυρίως νεότεροι και πιο πραγματιστές σε σχέση με σήμερα, η τιμή είχε κεφαλαιώδη σημασία για την απόφασή τους.

Με τη δύση του ήλιου όλα είχαν αλλάξει

Τη στιγμή που έδυε ο ήλιος μετά από εκείνη την πρώτη μάχη των μεγάλων superbikes το καλοκαίρι του 1978, o γηραλέος βασιλιάς Kawasaki είχε εκθρονιστεί. Το λαμπερό Honda CBX 1100 και το υπέρβαρο Yamaha XS 1100 έπαιρναν την πορεία τους και το Suzuki GS 1000, έστεκε ως νέος πρωταθλητής στην κορυφή του δίτροχου κόσμου για να αρχίσει μια δυναστεία που θα οδηγούσε δια μέσου του Suzuki GS 1000S με το bikini, του 16βάλβιδου GSX1100 και του εντυπωσιακού Suzuki Katana 1100 στο σημερινό Suzuki GSX-R 1000.

Το τέλος της εποχής των Ιταλικών

Ενώ τα Ιαπωνικά superbikes γίνονταν όλο και πιο δυνατά το 1978 η κατάσταση στην Ιταλία ήταν κάθε άλλο παρά υγιής, καθώς η MV Agusta έπαψε να παράγει τις εξωτικές τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες της, μόλις τέσσερα χρόνια αφού ο Phil Read είχε κερδίσει το τελευταίο από τα 17 συνεχόμενα πρωταθλήματα στα 500cc για την εταιρία. Οι ένδοξες ημέρες της MV Agusta τελείωσαν ντροπιαστικά καθώς το τελευταίο τετρακύλινδρο των 832cc έπρεπε να ξαναβαφτιστεί Monza επειδή το πρώτο του όνομα Boxer είχε εγείρει διαμαρτυρία από τη Ferrari που το είχε ήδη κατοχυρώσει.

Τα V2 των Moto Guzzi και Ducati ήταν όλο και λιγότερο ανταγωνιστικά, ενώ το νέο τότε Ducati 500 Desmo θα γινόταν γνωστό για όλους τους λάθος λόγους. Το όμορφο δικύλινδρο εν σειρά μοντέλο συνδύαζε τα χειρότερα χαρακτηριστικά των ιταλικών και των βρετανικών μοτοσυκλετών με το να είναι ακριβό, όχι και πολύ γρήγορο, να έχει κραδασμούς και να είναι αναξιόπιστο. Τουλάχιστον το νέο τρικύλινδρο Laverda 1200 προσέθεσε κυβικά και κύρος στα μεγάλα μοντέλα της εταιρίας ειδικά όταν βελτιωνόταν ώστε να γίνει το Mirage που ξέρναγε φωτιά.

Τα άλλα ξεχωριστά μοντέλα της ίδιας χρονιάς ήταν δύο μικρότερα δικύλινδρα από την Ιαπωνία. Το Honda CX 500 που ήταν άσχημο και αρχικά αναξιόπιστο, έγινε όμως πολύ δημοφιλές, και το Suzuki GT 250 X7, το δίχρονο που έφτανε πάνω από 150km/h και ήταν πολύ γρήγορο και ελαφρύ ακόμη για ανταγωνιστές του όπως το Yamaha RD 250.

Το παιδί του σωλήνα και η φονική ομπρέλα

Τα Superbikes δεν ήταν το μόνο συναρπαστικό πράγμα το καλοκαίρι του 1978: τότε γεννήθηκε το πρώτο παιδί του σωλήνα, η Louise Brown, το αποτέλεσμα της θεραπείας τεχνητής γονιμοποίησης. Άλλα νέα ήταν η δολοφονία ενός Βούλγαρου διαφωνούντος με το καθεστώς με μια ομπρέλα με δηλητηριασμένο άκρο, καθώς περίμενε ένα λεωφορείο στο Λονδίνο. Οι Αργεντινοί γιόρτασαν το Παγκόσμιο Κύπελλο ποδοσφαίρου στη χώρα του, ενώ ταυτόχρονα αμέτρητοι πολίτες «εξαφανίζονταν» από τους στρατιωτικούς ηγέτες της χώρας τους. Και για να ελαφρώσουμε το κλίμα το μιούζικαλ Grease με πρωταγωνιστές τον John Travolta και την Olivia Newton-John, έκανε πρεμιέρα στους κινηματογράφους. 

Πού να τα οδηγήσεις κιόλας! Μια κριτική στην οδική τους συμπεριφορά από τη σκοπιά του σήμερα

Από πολλές απόψεις η πιο παράξενη μοτοσυκλέτα είναι το Yamaha XS1100. Την πρώτη φορά που οδήγησα ένα είχα την αίσθηση ότι έχει πολύ μαλακές αναρτήσεις, παρουσιάζοντας ταλαντώσεις κατά τη διάρκεια μιας δοκιμής ελαστικών στην Ιρλανδία στις αρχές της δεκαετίας του ’80.

YamahaXS1100 15

Πολλά χρόνια αργότερα εξακολουθεί να είναι δυσκίνητο, όμως κι εγώ δεν βιαζόμουν πια τόσο πολύ και ήμουν έτοιμος να σεβαστώ τα χρόνια του και να χαρώ τον ροπάτο κινητήρα, την ομαλότητα στη λειτουργία και την άνεση αντί να με ενοχλήσει το μέγεθος και το βάρος του. Ο μεγάλος κινητήρας των 1101cc εξακολουθεί να είναι ο πρωταγωνιστής του show, ξεδιπλώνοντας τη ροπή του ζωηρά από τις 2.000rpm με τελευταία σχέση στο κιβώτιο. Το Yamaha XS 1100 ταξιδεύει άνετα με 130km/h και τραβάει άνετα ακόμα και με αυτή την ταχύτητα, αν και με μπόλικη πίεση από τον άνεμο από την όρθια θέση οδήγησης και με κάπως ασαφή αίσθηση στο οτιδήποτε μοιάζει με στροφή στο δρόμο.

Η απόδοση του πλαισίου και των αναρτήσεων είναι εντάξει με ήρεμο ρυθμό, αλλά δεν χρειάζεται να πας και πολύ γρήγορα για να σου θυμίσει τα όριά του. Το βάρος των 270kg και άνω και η μετάδοση με άξονα σημαίνει ότι τα πίσω αμορτισέρ σύντομα εξαντλούνται, πολύ πριν τα στενά λάστιχα τελειώσουν την επιφάνεια πρόσφυσής τους. Καλύτερα λοιπόν να κόψεις και να απολαύσεις τη θέα και να θυμηθείς ότι ακόμη και πριν από 40 χρόνια τo Yamaha XS 1100 ήταν μια τουριστική μοτοσυκλέτα. 

Αντίθετα το Kawasaki Z1-R είναι μια σπορ μοτοσυκλέτα από τα τέλη των Seventies. Είναι ψηλή, λεπτή και με γωνίες (το XS είναι φαρδύ και στρογγυλεμένο) και δικαιολογεί το R στο όνομά του με την γρηγορότερη γεωμετρία, το σχετικά επίπεδο τιμόνι και το bikini fairing.

KawasakiZ1-R 10

Με σύγχρονα στάνταρντ δεν έχει καμία σχέση με σπορ μοτοσυκλέτα, η σχεδόν όρθια θέση οδήγησης και το μεγάλο εύρος απόδοσης ισχύς δίνουν μια ξεκούραστη αίσθηση, παρά τη φασαριόζικη φύση του κινητήρα. Η απόδοση των 90hp σημαίνει ότι το Kawasaki Z1-R είναι λίγο πιο κάτω από το Yamaha XS 1100, αλλά ενώ δεν έχει να δείξει παρόμοια απόδοση στις χαμηλές στροφές όπως η αξονάτη μοτοσυκλέτα, έχει μπόλικη δύναμη κοντά στο κόκκινο των 8.500rpm. Η απόδοση στην ευθεία είναι παρόμοια και στις δύο μοτοσυκλέτες, όμως το Kawasaki Z1-Rδίνει την αίσθηση ότι είναι ταχύτερο και έχει το πλεονέκτημα του μικρού φέρινγκ που κάνει τη διατήρηση υψηλών ταχυτήτων πιο εύκολη. Κρίμα που το 13λιτρο ρεζερβουάρ κρατάει την αυτονομία κάτω από τα 150km. To γεγονός ότι το φέρινγκ στηρίζεται στο τιμόνι δεν βοηθά τη σταθερότητα σε μεγάλη ταχύτητα, που μπορεί να φτάσει σε οριακά επίπεδα, όμως όλα αυτά τα χρόνια αργότερα, ο πιο αδύναμος κρίκος του στησίματος είναι η σφιχτή ανάρτηση, καθώς μεταφέρει στο τιμόνι και τη σέλα την κάθε ανωμαλία του δρόμου. Η προσπάθεια της Kawasaki να φτιάξει ένα café racer από το Z1000 πέτυχε μέχρι ένα σημείο, όμως το Z1-R δεν μπορεί να κρύψει τους περιορισμούς του ακόμη κι αν λάβεις υπόψη την ηλικία του.

Αλλά ούτε και το Suzuki GS 1000 μπορεί να κρύψει τους περιορισμούς του, ακόμη κι αν οι all round δυνατότητες του Suzuki εξακολουθούν να ακτινοβολούν. Ως ένα βαθμό φταίει το βάρος –στα 242kg με πέντε λίτρα καύσιμο στο ρεζερβουάρ είναι κατά 50kg βαρύτερο από ένα σύγχρονο Suzuki GSX-R 1000- αλλά και η παλιάς σχολής γεωμετρία με τον 19άρη τροχό μπροστά που κάνει την μοτοσυκλέτα να ανταποκρίνεται με την ευκολία πετρελαιοφόρου καθώς προσπαθώ να αλλάξω κατεύθυνση στο σχετικά στενό τιμόνι.

SuzukiGS1000 11

 

Η ποιότητα στο στήσιμο που ήταν το μεγαλύτερο πλεονέκτημα του Suzuki GS 1000 εξακολουθεί να έχει αξία. Παρά την ανεμοδαρμένη θέση οδήγηση, το Suzuki GS 1000 παραμένει σταθερό με μεγάλη ταχύτητα. Κι αν το πείσεις να πάρει τη στροφή, παραμένει καλά ελεγχόμενα για τα δεδομένα της δεκαετίας του ’70, με την γηραλέα ανάρτηση να κάνει πολύ καλύτερη δουλειά από αυτή του Kawasaki Z1-R στην απορρόφηση των ατελειών του δρόμου. Η απόδοση στην ευθεία είναι αναπόφευκτα καθόλου εντυπωσιακή με σύγχρονα δεδομένα, όμως μπορεί εύκολα να καταλάβεις γιατί ο τότε tester είχε ενθουσιαστεί. Ο κινητήρας των 87hp είναι ροπάτος, έχει αρκετά ομαλή λειτουργία και είναι αρκετά δυνατός για να σου μακρύνει τα μπράτσα και το σβέρκο καθώς το γυμνό Suzuki ορμά προς την τελική ταχύτητα των 210km/h που τότε ήταν ένα πολύ συναρπαστικό νούμερο.

Μπορεί η επιτυχία του Suzuki GS 1000 το καλοκαίρι του 1978 να ήταν δικαιολογημένη, όμως τότε δεκαετίες μετά το Honda CBX 1000 είναι που δίνει την εντύπωση ότι είναι ο νικητής. Δεν είναι τόσο ότι ο εξακύλινδρος κινητήρας με τους 105hp ήταν ο πιο δυνατός και οριακά ο πιο γρήγορος. Το πιο ουσιαστικό (περισσότερο κι από τη διάταξη του κινητήρα που ήταν το ίδιο σπάνια τότε όσο και σήμερα) είναι ότι το Honda CBX 1000 είχε ένα μοναδικά γοητευτικό χαρακτήρα που ταιριάζει άριστα με το διαχρονικό του οπτικό αντίκτυπο.

HondaCBX1000 11-action

Δεν νοιάζει κανέναν πλέον ότι ο 24βάλβιδος κινητήρας της Honda ήταν οριακά ταχύτερος στο 400άρι ή ότι έφτανε λίγο πιο κοντά στα 225km/h σε σχέση με τους ανταγωνιστές του. Αυτό όμως που είναι αξιομνημόνευτο είναι ότι ο τρόπος που ο κινητήρας κλωτσάει όταν φτάσει στις 6.000rpm, με τον ήχο του κινητήρα να εξελίσσεται σε ένα επικό ουρλιαχτό με το CBX να καλπάζει προς τον ορίζοντα με γλυκύτατη κρεμώδη 6κύλινδρη ομαλότητα που τα τετρακύλινδρα δεν μπορούν ούτε να ελπίζουν ότι μπορούν να επιτύχουν. Το στήσιμό του είναι κοινότυπο σε σύγκριση με τον κινητήρα, δείχνοντας την ηλικία του με τα σκληρά πίσω αμορτισέρ, το ξύλινο εμπρός φρένο και την απόσταση που το έδαφος που μοιάζει ακόμη μικρότερη με τα σύγχρονα ελαστικά. Κι αν το εξακύλινδρο Honda έμοιαζε μαγικό πριν από τόσα χρόνια, μοιάζει ακόμη πιο μαγικό σήμερα, μετά από πάνω από 4 δεκαετίας κυριαρχίας. Είναι κρίμα (αλλά και ενδεικτικό) που το Honda CBX 1000 είναι με διαφορά το πιο ακριβό όλων των superbikes των τελών της δεκαετίας του ’70, καθώς πολλά από τα καλά μοντέλα κοστίζουν σήμερα περίπου όσο ένα καινούργιο Fireblade.

Copyright© Roland Brown – 2018

Απόδοση στα Ελληνικά: Δημήτρης Μπαζίνας

Φωτογραφίες: PhilMasters (CBX), OliTennent (Z1-R), MikeAnthony (GS), JackBurnicle (XS)

Copyright©MrBike – 2018

 

 

 

Honda CBX1000

Kawasaki Z1-R

Suzuki GS1000

Yamaha XS1100

Κινητήρας

Αερόψυκτο, 2ΕΕΚ, 24βάλβιδος, εξακύλινδρος

Αερόψυκτο, 2ΕΕΚ, 8βάλβιδος, τετρακύλινδρος

Αερόψυκτο, 2ΕΕΚ, 8βάλβιδος, τετρακύλινδρος

Αερόψυκτο, 2ΕΕΚ, 8βάλβιδος, τετρακύλινδρος

Χωρητικότητα

1047cc

1015cc

997cc

1101cc

Διάμετρος x διαδρομή

64.5 x 53.4mm

70 x 66mm

70 x 64.8mm

71.5 x 68.6mm

Σχέση συμπίεσης

9.3:1

8.7:1

9.2:1

9.2:1

Τροφοδοσία

6 x 28mm Keihin

4 x 28mm Mikuni

4 x 28mm Mikuni

4 x 34mm Mikuni

Ονομαστική ισχύς

105bhp @ 9000rpm

90bhp @ 8000rpm

87bhp @ 8000rpm

95bhp @ 8000rpm

Μετάδοση

5 τάχυτο, αλυσίδα

5 τάχυτο, αλυσίδα

5 τάχυτο, αλυσίδα

5 τάχυτο, άξονας

Ηλεκτρικά

12V, προβολέας 60/55W

12V, προβολέας 60/55W

12V, προβολέας 60/55W

12V, προβολέας 60/55W

Πλαίσιο

Ατσάλινο σωληνωτό

Ατσάλινο σωληνωτό, κλειστό

Ατσάλινο σωληνωτό, κλειστό

Ατσάλινο σωληνωτό, κλειστό

Ανάρτηση εμπρός

Τηλεσκοπικό, χωρίς ρυθμίσεις

Τηλεσκοπικό, χωρίς ρυθμίσεις

Telescopic, ρύθμιση με αέρα

Τηλεσκοπικό, χωρίς ρυθμίσεις

Ανάρτηση πίσω

Δύο αμορτισέρ, προφόρτιση ελατηρίου

Δύο αμορτισέρ, προφόρτιση ελατηρίου

Δύο αμορτισέρ, προφόρτιση ελατηρίου και απόσβεσης επαναφοράς

Δύο αμορτισέρ, προφόρτιση ελατηρίου

Εμπρός φρένο

Δύο δίσκοι 276mm

Δύο δίσκοι 300mm

Δύο δίσκοι 280mm

Δύο δίσκοι 298mm

Πίσω φρένο

295mm disc

300mm disc

280mm disc

298mm disc

Εμπρός ελαστικό

3.50 x 19in

3.50 x 18in

3.50 x 19in

3.50 x 19in

Πίσω ελαστικό

4.00 x 18in

4.00 x 18in

4.50 x 18in

4.50 x 17in

Μεταξόνιο

1524mm

1506mm

1537mm

1575mm

Υψος σέλας

813mm

813mm

813mm

800mm

Χωρητικότητα ρεζερβουάρ

20 λίτρα

13 λίτρα

19 λίτρα

18 λίτρα

Βάρος με καύσιμα

260kg

255kg

242kg

273kg

 

 

 

MrBike on Facebook
MrBike on Twitter

Views-of-Greece

rcdevil_mrbike-2

rcdevil_mrbike-2

Off-Road-Team

jet_ski_world