Βλέπεις 160km/h στο κοντέρ, σκύβεις όσο μπορείς σε μια μάταια προσπάθεια να ξεφύγεις από τον άνεμο, με το σαγόνι να ακουμπάει στα όργανα και τα χέρια ψηλά για να κρατούν το φαρδύ τιμόνι. Ο μεγάλος κινητήρας ρουφάει με θόρυβο από το ξεκαπάκωτο φιλτροκούτι κάτω από τη σέλα και βγάζει ένα δυνατό ουρλιαχτό από τις τέσσερις χρώμιο εξατμίσεις καθώς το φοβερό Kawasaki Ζ1 τρέχει με την ορμή και τον τρόπο που του χάρισε τον τίτλο του αδιαμφισβήτητου βασιλιά (King).
Μετά κοιτάς προς την πλάκα και συνειδητοποιείς ότι τιμόνι δεν έχει απλά ελαφρώσει, αλλά ότι κουνιέται, λίγο, αλλά ορατά, αριστερά – δεξιά, λόγω των τάσεων που τροφοδοτούνται από το πλαίσιο. Δεν είναι ακριβώς ταλάντωση, αλλά δεν απέχει πολύ από το να γίνει – και δείχνει την άλλη πλευρά της προσωπικότητας του Kawasaki Ζ1. Το ομαλό δούλεμα του κινητήρα και η ευκολία που μαζεύει ταχύτητα θα μπορούσαν να σε ξεγελάσουν ότι καβαλάς μια σύγχρονη πολυχρηστική μοτοσυκλέτα. Όμως οι μεγάλες σπορ μοτοσυκλέτες ήταν διαφορετικές την εποχή της παντοδυναμίας του Kawasaki Z1.
Πριν από 45 χρόνια
Μα έχουν πραγματικά περάσει 45 χρόνια από τότε που παρουσιάστηκε το Kawasaki Z1 και ξαναγράφτηκε μέσα σε μια βραδιά όλο το βιβλίο των επιδόσεων μοτοσυκλετών; Τι πρώτο Ζήτα εξακολουθεί να έχει την όψη και την παρουσία που το κάνουν να μοιάζει πολύ νεώτερο από όσο είναι. Λίγες γυμνές μοτοσυκλέτες σε πιο πρόσφατα χρόνια έχουν καταφέρει έστω να έρθουν κάπως κοντά στο look -στρογγυλεμένο και φιλικό, αλλά ταυτόχρονα ωμό και βίαια δυνατό- που βοήθησε στο να γίνει το Kawasaki Z1 επιτυχία με τη μία.
Πάντως αυτό που εξασφάλισε την μεγάλη φήμη του Kawasaki Z1 ήταν τα –φοβερά για το 1973- γκάζια του. Με τελική 220km/h ήταν πάνω από 15km/h ταχύτερο από το Honda CB 750, το πρώτο και ως τότε το καλύτερο γιαπωνέζικο superbike. Αλλά και το 400άρι με χρόνο 12,5΄΄ ήταν κατά ένα δευτερόλεπτο ταχύτερο. Ούτε το Honda ούτε τίποτε άλλο μπορούσε να κρατηθεί κοντά του.
Παραλίγο να μην φτιαχνόταν ποτέ!
Κι όμως, η μοτοσυκλέτα που εδραίωσε το όνομα της Kawasaki ως κατασκευαστή γρήγορων και γερών μοτοσυκλετών, ίσως να μην είχε φτιαχτεί ποτέ. Το φθινόπωρο του 1968, οι μηχανικοί της Kawasaki τρόμαξαν όταν, ενώ οι ίδιοι είχαν ήδη σε προχωρημένο στάδιο ένα εφτάμισι τετρακύλινδρο, η Honda παρουσίασε το CB 750. Αντί όμως να εγκαταλείψουν το project με τον κωδικό New York Steak, η Kawasaki έμαθε όλα όσα μπορούσε από τον ανταγωνισμό της. Μεγάλωσε τον κινητήρα στα 903cc και επέστρεψε τέσσερα χρόνια αργότερα με το Kawasaki Z1.
Μια κοντινή ματιά
Η προσπάθειά τους επιβραβεύτηκε επειδή ο κινητήρας του Kawasaki Z1 με τις τετράγωνες διαστάσεις 66 x 66mm, σχέση συμπίεσης 8,5:1, δύο εκκεντροφόρους να κινούν οκτώ βαλβίδες (με καπελώτα) έπαιζε σε δική του κατηγορία. Η ονομαστική ισχύς των 82hp στις 8.500rpm σήμαινε ότι το Kawasaki Z1 ήταν κατά 15hp ισχυρότερο από το Honda CB750 με τον μονό εκκεντροφόρο.
Αερόψυκτος, τετράχρονος, τετρακύλινδρος με 8 βαλβίδες και δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, απέδιδε 82 ίππους και πήρε το μυαλό των μοτοσυκλετιστών στις αρχές της δεκαετίας του ’70.
Ο κινητήρας του Kawasaki Z1 με το χαρακτηριστικό καμπύλο καπάκι των εκκεντροφόρων, ήταν ελαφρά κεκλιμένος προς τα εμπρός μέσα σε ένα συμβατικό κλειστό διπλό σωληνωτό πλαίσιο. Ο εμπρός τροχός είχε διάμετρο 19in και έναν μόνο δίσκο διαμέτρου 295mm. Δεύτερος δίσκος και δαγκάνα μπορούσε να τοποθετηθεί έξτρα σε βάσεις που υπήρχαν στη στοκ μπότα. Πίσω υπήρχαν δύο αμορτισέρ με ρυθμιζόμενη προφόρτιση ελατηρίου, 18in τροχό και ταμπούρο διαμέτρου 203mm.
Αν και τα χαρακτηριστικά του στησίματος δεν είχαν τίποτε το ξεχωριστό, ο σχεδιασμός ήταν εμπνευσμένος. Εύλογα ήταν μεγάλη και βαριά μοτοσυκλέτα, με βάρος 246kg γεμάτο κα με μεταξόνιο 1500mm (50mm μακρύτερο από το CB 750), στο Kawasaki Ζ1 αυτό, αλλά δεν του φαινόταν καθόλου. Το λεπτό ρεζερβουάρ, τα μικρά στρογγυλεμένα πλαϊνά καπάκια, η ουρά ducktail, τα τέσσερα τελικά και εμπρός φτερό με το καθαρό σχήμα, έδιναν ένα ορμητικό look κι έκαναν το Honda να μοιάζει ογκώδες και ήμερο.
Το ψηλό τιμόνι και σχετικά μπροστά τοποθετημένα μαρσπιέ του Kawasaki Z1 δεν σχεδιάστηκαν σε καμία περίπτωση για να βοηθήσουν τον αναβάτη να ανακαλύψει τις δυνατότητες του κινητήρα. Όμως μετά από τόσα χρόνια, η άνετη θέση οδήγησης απλά κάνει ακόμα πιο συναρπαστική την οδήγηση της μοτοσυκλέτας καθώς αράζεις πάνω στην παχιά σέλα και κοιτάς προς την απλή διάταξη των οργάνων – δυο στρογγυλά όργανα με τα λαμπάκια τους στο κέντρο.
Ο ήχος που έχουμε ξεχάσει
Ο κινητήρας παίρνει μπροστά αμέσως και σε γεμίζει μια αίσθηση που έχει πια χαθεί στους αναβάτες των σύγχρονων μοτοσυκλετών, επειδή το Kawasaki Z1 βοά από τα τέσσερα τελικά με έναν απειλητικό ήχο που είναι πολύ μακρινός σε σχέση με τα φιμωμένα τετρακύλινδρα του σήμερα.
Ο συμπλέκτης και το γκάζι είναι ελαφριά, με τυπικά γιαπωνέζικη αποτελεσματικότητα και το Kawasaki ξεκινά με αίσθηση εύκολου ελέγχου χάρη και στο χαμηλό κέντρο βάρους του.
Οδηγώντας το Z1 του τότε …σήμερα
Με τα σημερινά δεδομένα το τράβηγμα του κινητήρα στις χαμηλές στροφές περνά απαρατήρητο, όμως πριν από πάνω από τέσσερις δεκαετίες, μια τόσο εκλεπτυσμένη συμπεριφορά στο άνοιγμα του γκαζιού ήταν αξιοσημείωτη για μοτοσυκλέτα υψηλών επιδόσεων. Η τροφοδοσία από τα 28άρια καρμπιρατέρ της Mikuni είναι άμεση και ζωηρή, το πεντατάχυτο κιβώτιο μαλακό και ο μεγάλος, ροπάτος κινητήρας τραβάει ευχάριστα με λιγότερες από 3.000rpm με τελευταία σχέση στο κιβώτιο. Εχει λίγο περισσότερο κραδασμό από σημερινά τετακύλινδρα, αρκετό για να θολώσουν οι καθρέφτες την περισσότερη ώρα, όμως η οδήγηση είναι αρκετά ομαλή. Τo Kawasaki Z1 ταξιδεύει με 130km/h και μόλις 5.000rpm στο στροφόμετρο, έχοντας απόθεμα άλλα 4.000rpm πριν φτάσει στο κόκκινο. Με αυτή την ταχύτητα ο κινητήρας γυρίζει άνετα και ομαλά, ακόμη κι αν η εκτεθειμένη θέση οδήγησης σημαίνει ότι αυτή η περιγραφή δεν ισχύει για τον αναβάτη για πολύ. Κάθε σκέψη για άνεση ξεχνιέται, αν στα 80km/h με τρίτη καρυδώσεις το γκάζι, οπότε στέλνεις το Kawasaki ορμητικά μπροστά με έναν ενθουσιασμό που σου μακραίνει τα χέρια και μια επιτάχυνση που είναι συναρπαστική ακόμη και σήμερα – το 1973 απλά σου έπαιρνε το μυαλό.
Σήμερα πλέον ένα Kawasaki Z1 με δυσκολία θα περνούσε ένα σύγχρονο δικύλινδρο Kawasaki Z650 για να μην πούμε για το πολύ δυνατότερο Z900. Όμως ο παλιός τετρακύλινδρος πολεμιστής έχει ένα ωμό τρόπο που περνά την δύναμή του στο δρόμο και που σου στέλνει ανατριχίλες στη σπονδυλική.
Η συμπεριφορά στο δρόμο κάνει την οδήγηση ακόμη πιο συναρπαστική. Βλέπετε, το Kawasaki Z1 στις μέρες του είχε τη φήμη ότι είναι καλό στο δρόμο. Οδηγώντας το όμως καταλαβαίνεις εύκολα γιατί αυτή η μοτοσυκλέτα έδωσε τόση πολλή δουλειά σε βελτιωτές όπως οι Harris, Martin και Bakker.
Στη σύντομη βόλτα μου, το τέλειο Kawasaki Z1-A του 1974 δεν συμπεριφέρθηκε ποτέ με κακό τρόπο, τέτοιο ώστε να με κάνει να ανησυχήσω. Όμως σε ταχύτητες πάνω από 130km/h το τιμόνι ελάφρωνε και δεν ενέπνεε εμπιστοσύνη. Η μοτοσυκλέτα έχει αναπαλαιωθεί ώστε να είναι στην κατάσταση που άφησε το κατάστημα το 1974, με μεγάλη λεπτομέρεια. Είναι σωστό ακόμη και σε λεπτομέρειες όπως τα απλά ρουλεμάν στο λαιμό αντί για τα πολύ καλύτερα διαιρούμενα ρουλεμάν. Αφού το καβαλήσεις καταλαβαίνεις γιατί οι αναβάτες τη δεκεαετία του ’70 πολύ σπάνια άφηναν στοκ τις μοτοσυκλέτες τους.
Η τοποθέτηση ενός αμορτισέρ τιμονιού ήταν δημοφιλής βελτίωση εκείνη την εποχή και το ίδιο ισχύει για την αντικατάσταση των αμορτισέρ (που ήταν πολύ άνετα, αλλά έχαναν γρήγορα τον έλεγχο των αποσβέσεων υπό σκληρή χρήση) με aftermerket όπως αυτά που έφτιαχνε η Koni. Ένα πιο επίπεδο τιμόνι βελτίωνε την αεροδυναμική και βοηθούσε στην καταπολέμηση της θολής αίσθησης στις υψηλές ταχύτητες.
Η οδική συμπεριφορά στις χαμηλές ταχύτητες ήταν καλύτερη καθώς στη σταθερότητα βοηθούσε η συντηρητική γεωμετρία, που σήμαινε ότι το Kawasaki Z1 ήθελε αρκετή πίεση σ’ αυτό το φαρδύ τιμόνι για γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων. Παρά την έλλειψη πλάτους με τα σύγχρονα δεδομένα, τα Metzeler αυτής της μοτοσυκλέτας (3.50 x 19in ME11 εμπρός, 4.00 x 18in ME77 πίσω) έδιναν αρκετή πρόσφυση ώστε το κεντρικό σταντ του Kawasaki Z1 να ακουμπά εύκολα κάτω.
Ακόμη και ο στοκ μονός δίσκος εμπρός ήταν αρκετά δυνατός εφόσον του πατούσες δυνατά τη μανέτα. Αυτό ήταν καλό επειδή η τοποθέτηση του δεύτερου δίσκου ήταν ακριβή και κόστιζε £100 στην Αγγλία το 1973, τη στιγμή που ολόκληρη η μοτοσυκλέτα πωλούνταν £1088. (Επίσης στο βρεγμένο η συμπεριφορά του φρένου ήταν τρομακτική με ένα ή με δύο δίσκους).
Η τιμή αγορά ήταν πολύ υψηλή το 1973, όταν το Honda CB 750 κόστιζε μόνο £850. (Για να έχετε πιο πλήρη εικόνα, το πιο εξωτικό BMW R 90S κόστιζε £1800). Η ταχύτητα όμως το Kawasaki Z1 ήταν αυτό που του χάρισε την επιτυχία αμέσως, τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Αμερική.
Ήταν τόσο μεγάλη η διαφορά του Z1 σε σχέση με την ανταγωνισμό που η Kawasaki δεν χρειάστηκε να αναβαθμίσει τη ναυαρχίδα της για αρκετά χρόνια. Αυτή η μοτοσυκλέτα που βλέπετε στις εικόνες είναι ένα Kawasaki Z1-A που διέφερε από το πρώτο Ζ1 του 1973 μόνο στα χρώματα, στο φινίρισμα αλουμινίου (αντί για μαύρο) στους κυλίνδρους του κινητήρα και σε μικρές διαφορές στις αποσβέσεις του πιρουνιού και το jetting των καρμπιρατέρ. Το Z1-B του 1975 ήταν κι αυτό διαφορετικό αισθητικά κι απαλλάχτηκε κι από το λαδωτήρα της αλυσίδας που προξενούσε πολλή βρωμιά.
Το 1976 τοποθετήθηκε δεύτερος δίσκος στον βασικό εξοπλισμό, αλλά αντικαταστάθηκαν και τα καρμπιρατέρ με μικρότερα, άλλαξε το σχήμα των θαλάμων καύσεως και τοποθετήθηκαν στενότεροι λαιμοί στις εξατμίσεις, για να μειωθούν οι ρύποι, κάτι που ζητούσαν ήδη από τότε μερικές πολυάνθρωπες πολιτείες στις ΗΠΑ, όπως π.χ. η Καλιφόρνια. Ετσι η μέγιστη ισχύς μειώθηκε από τους 82 ίππους στους 81. Από τότε η μοτοσυκλέτα ονομάστηκε Kawasaki Z900. Ένα πράγμα όμως δεν άλλαξε. Εξακολουθούσε να είναι η ταχύτερη και πιο σοβαρή μεγάλη τετρακύλινδρη μοτοσυκλέτα στο δρόμο.
Copyright© Roland Brown – 2017
Kawasaki – επίσημο site
Τεχνικά Χαρακτηριστικά Kawasaki Z1-A (1974) Κινητήρας Kawasaki τετρακύλινδρος εν σειρά, αερόψυκτος, με δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο και δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους Διάμετρος x Διαδρομή (mm) 66 x 66 Χωρητικότητα (cc) 903 Σχέση συμπίεσης 8,5:1 Μέγιστη ισχύς 82hp / 8.500 rpm Τροφοδοσία 4 Καρμπιρατέρ Mikuni 38mm Εκκίνηση Μίζα Λίπανση Συμβατικό κάρτερ Κιβώτιο 5 σχέσεων Τελική μετάδοση Αλυσίδα Πλαίσιο Ατσάλινo διπλό κλειστό σωληνωτό Μπροστινή ανάρτηση Τηλεσκοπικό πιρούνι χωρίς ρυθμίσεις Πίσω ανάρτηση Δύο αμορτισέρ με ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου Μπροστινό φρένο Δίσκος διαμέτρου 295mm (προαιρετικά δεύτερος δίσκος) Πίσω φρένο Ταμπούρο διαμέτρου 203mm Μπροστινό ελαστικό 3.50 x 19 (Metzeler ME11) Πίσω ελαστικό 4.00 x 18 (Metzeler ME77) Υψος σέλας (mm) 800 Μεταξόνιο (mm) 1.500 Βάρος (kg) 246, πλήρης υγρών Ρεζερβουάρ (lt) 18