Kawasaki KR-1 (1989) – Ρέπλικα μιας περασμένης εποχής

Δεν θα έπρεπε να με εκπλήσσει ότι το μικρό Kawasaki ήταν τόσο ευχάριστα γρήγορο και στριφτερό. Στο κάτω κάτω το είχα οδηγήσει όταν ήταν καινούργιο το 1989. Και παρά το ότι η ανάμνησή μου από αυτό ήταν θολή, το παλιό περιοδικό που διάβασα λίγο πριν το οδηγήσω έγραφε με ενθουσιασμό για τη μοτοσικλέτα «με τόσα αποθέματα στη συμπεριφορά, τα φρένα και τη χρήσιμη δύναμη που τα όριά του θα βρεθούν στα απώτερα όρια των ικανοτήτων του αναβάτη».

Ο δοκιμαστής της μοτοσικλέτας είχε φτάσει στο συμπέρασμα ότι «το KR-1 είναι μια άριστη μοτοσικλέτα παραγωγής – ένα από τα καλύτερα έτοιμα αγωνιστικά που θα ήθελε να αγοράσει ένα εκκολαπτόμενος  Wayne Gardner». Από τότε έχουν περάσει μόνο 14 χρόνια, αλλά μοιάζει σαν να είναι άλλος κόσμος. Ο Αυστραλός άσσος της Honda έδινε μάχες με τους Lawson, Rainey και Schwantz σε εργοστασιακά δίχρονα V4, ενώ στους δρόμους στα 250cc το Kawasaki KR-1 κονταροχτυπιόταν με τα Yamaha TZR 250 και τα Suzuki RGV 250 με soundtrack τα ουρλιαχτά των κινητήρων και ειδικά εφέ τον καπνό της εξάτμισης.

Θυμήσου εκείνα τα χρόνια

Εκείνα τα λίγα χρόνια στα τέλη της δεκαετίας του ’80 και στις αρχές της δεκαετίας του ’90 ήταν η ακμή των race replica 250αριών. Ο εύστροφος δικύλινδρος κινητήρας τους απέδιδε 50hp και έφτανε ταχύτητες άνω των 200km/h. Τα αλουμινένια πλαίσια βοηθούσαν ώστε το βάρος να είναι χαμηλά, κάτω από τα 130kg. Το περιορισμένο εύρος απόδοσης αλλά και η γεωμετρία που ευνοούσε την οδήγηση στις στροφές έκανε την κάθε διαδρομή μια ευκαιρία να μιμηθείς τον τρόπο που οι πρωταθλητές στα 250cc όπως ο Sito Pons ή ο Luca Cadalora έστριβαν στο Jerez ή στο Mugello.

Οι ένδοξες ημέρες της Kawasaki στα GP 250cc είχαν ξεκινήσει ήδη πριν από μια δεκαετία, όταν οι Kork Ballington και Anton Mang οδηγούσαν το Kawasaki KR250 με δικύλινδρο εν σειρά tandem κινητήρα (σε σειρά με τη μοτοσικλέτα) σε τέσσερα συνεχή πρωταθλήματα ανάμεσα στο 1978 και το 1981.

KaKR1_16

Από τους αγώνες στο δρόμο

Αυτή η επιτυχία είχε οδηγήσει σε ένα παράξενου design roadster, το Kawasaki KR 250, που είχε παρόμοιο κινητήρα και είχε πουληθεί στην Ιαπωνία, αλλά σε ελάχιστες χώρες πιο έξω. Το Kawasaki KR-1 είχε πολύ διαφορετικό κινητήρα: ένα δικύλινδρο εν σειρά εγκάρσια τοποθετημένο με βαλβίδα reed στο στροφαλοθάλαμο.

Οι κύλινδροι ήταν κεκλιμένοι προς τα εμπρός και τροφοδοτούνταν από δύο καρμπιρατέρ Keihin. Στην πλευρά της εξαγωγής, ο θάλαμος διαστολής διέθετε σύστημα KIPS, δηλαδή Kawasaki Integrated Powervalve System, που ήταν σχεδιασμένο για να προσφέρει ροπή στις χαμηλές στροφές. Ο κινητήρας διέθετε αντικραδασμικό άξονα και εξατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων. Η ονομαστική ισχύς ήταν 55hp στις 10.500rpm.

KaKR1_20

Μια ματιά στο Kawasaki KR-1 αρκεί για να επιβεβαιώσει το πόσο πολύ έχει προχωρήσει η τεχνολογία στα οκτώ χρόνια από τότε που το KR 250 με το ατσάλινο πλαίσιο κυριαρχούσε στις πίστες. Το πλαίσιο της μοτοσικλέτας δρόμου ήταν κατασκευασμένο από δύο μεγάλες αλουμινένιες δοκούς και είχε αρκετά χοντρά καλάμια διαμέτρου 41mm με ρυθμιζόμενη προφόρτιση ελατηρίου. Το πίσω αμορτισέρ είχε μοχλισμό UniTrak με ρυθμιζόμενη προφόρτιση ελατηρίου και απόσβεση επαναφοράς. Εκτός από τα φώτα και τους καθρέφτες το ολόσωμο φέρινγκ θα μπορούσε να έχει προέλθει από αγωνιστική μοτοσικλέτα.

Kawasaki KR-1 – On board

Το Kawasaki KR-1 ήταν όμορφο, είτε σε κόκκινο είτε σε λευκό είτε σε μαύρο, είτε στο κλασικό χρώμα Kawasaki, λευκό, πράσινο και μπλε.

Η εξάτμιση αυτής της μοτοσικλέτας είναι από το μεταγενέστερο KR-1S, ανοιχτόχρωμα με αλουμινένια τελικά. Κατά τα άλλα όμως η μοτοσικλέτα ήταν στοκ και σε καλή κατάσταση παρά τα χρόνια της, με το ταχύμετρο να γράφει λίγα παραπάνω από 30.000km. Τα clip ons ήταν τοποθετημένα κάτω από τη γυαλισμένη πάνω πλάκα. Η σέλα του συνεπιβάτη ήταν ένα λεπτό κομμάτι αφρώδους υλικού, σε κόκκινο χρώμα για να ταιριάζει με την ουρά.

KaKR1_35

Αυτή η θέση του συνεπιβάτη δεν έμοιαζε και πολύ φιλόξενη, αλλά το Kawasaki KR-1 ήταν αρκετά ευρύχωρο. Η σέλα είναι χαμηλά και τα μαρσπιέ δεν είναι τόσο ψηλά, επομένως  η θέση οδήγησης δεν ήταν στριμωγμένη, αν και για να φτάσω τα clip ons έπρεπε να τεντωθώ μπροστά.

Σταματημένη η μοτοσικλέτα ήταν απίστευτα ελαφριά, λεπτή και εύκολη στις μανούβρες, πράγμα απόλυτα φυσικό καθώς η Kawasaki ανακοίνωνε βάρος χωρίς υγρά στα 123kg,

Η εκκίνηση του κινητήρα ήταν παρόμοια εύκολη, καθώς χρειάστηκε μια ελάχιστη πίεση στη μανιβέλα για να φέρει στη ζωή τον δίχρονο κινητήρα με ένα σύννεφο καπνού και τη μυρωδιά του λαδιού που έχει πια χαθεί από τις μοτοσικλέτες επιδόσεων. Και το ξεκίνημα ήταν αρκετά εύκολο, αν και ο υγρόψυκτος κινητήρας δούλευε τραχιά πριν ζεσταθεί. Αλλά κι αφού ζεστάθηκε η απόκρισή του στις χαμηλές στροφές ήταν αδύναμη.

Το Kawasaki KR-1 πνιγόταν και βόγκαγε κάτω από τις 5000rpm, αλλά τραβούσε δυνατά από εκεί και πάνω, αν και χωρίς πολύ ενθουσιασμό… μέχρι η βελόνα του στροφομέτρου να δείξει τις 7500rpm, που πλέον η μοτοσικλέτα ζωντάνευε με κλασικό δίχρονο τρόπο. Ξαφνικά είχε τον ήχο, την ορμή και την επιθετικότητα μια μοτοσικλέτας GP, ορμούσε ουρλιάζοντας προς τα μπροστά και με τα βελόνα να φτάνει τις 11.500rpm που είναι το κόκκινο ενώ η αριστερή μου μπότα έκανε υπερωρίες με τον λεβιέ των ταχυτήτων για να μπορέσει να ακολουθήσει.

Αυτό που πραγματικά δεν είχε το μικρό Kawasaki KR-1 ήταν η καθαρές επιδόσεις μιας αγωνιστικής μοτοσικλέτας ή έστω ενός superbike δρόμου – πράγμα που είναι περισσότερο ένα χαρακτηριστικό, παρά μειονέκτημα, γατί ευνοούσε τη γρήγορη οδήγηση. Στις τρεις πρώτες ταχύτητες ήταν αρκετά εύστροφο για να κρατηθεί σε οριακά νόμιμες ταχύτητες. Στις 8.000rpm με τέταρτη ταχύτητα είχε φτάσει τα 130km/h και ανέβαζε με καλές προοπτικές γιατί είχε άλλες δύο σχέσεις στο κιβώτιο… αλλά και πάλι έφτανε σε ταχύτητες όχι και τόσο μεγάλες, ώστε να καταλήξεις και στη φυλακή…

Η σκυφτή θέση οδήγησης ευνοούσε το να πηγαίνω τέρμα γκάζι, ειδικά καθώς το φέρινγκ και η ζελατίνα προσέφεραν αρκετά καλή προστασία από τον αέρα. Το Kawasaki KR-1 έτρεχε με 150km/h ή και παραπάνω με ελάχιστη καταπόνηση στον αναβάτη. Μετά από  μεγάλο ταξίδι, κάποιοι δοκιμαστές είχαν διατυπώσει παράπονα για μουδιασμένα χέρια από τον κραδασμό που περνούσε στο τιμόνι από τον απευθείας στερεωμένο στο πλαίσιο κινητήρα. Πράγματι τον ένιωθα στις 7.000rpm αλλά εγώ δεν οδήγηση και τόσο πολύ.

KaKR1_39

Αριστο και στις στροφές

Οι επιδόσεις του Kawasaki KR-1 ήταν εντυπωσιακές, αλλά η οδική του συμπεριφορά ήταν ακόμη καλύτερη. Ηταν πρωτόγνωρη όταν η μοτοσικλέτα ήταν καινούργια, αλλά εξακολουθεί να είναι άριστη, ακόμη και σήμερα, μετά από τόσα χρόνια. Το πλαίσιό του έδινε την αίσθηση ότι είναι αρκετά στιβαρό και ότι θα τα κατάφερνε ακόμη και με τη διπλάσια δύναμη κινητήρα. Το χαμηλό βάρος, η αγωνιστική γεωμετρία και ο τροχός 17in εμπρός σήμαινε ότι η μοτοσικλέτα μπορούσε να μπει στις στροφές με ελάχιστη πίεση στα clip ons.

Η ανάρτηση ήταν επίσης πολύ καλή: σφιχτή χωρίς να είναι σκληρή και με καλές αποσβέσεις ώστε να κρατά τη μοτοσικλέτα υπό έλεγχο. Σίγουρα το Kawasaki KR-1 μερικές φορές κούναγε, κυρίως όταν οδηγούσα γρήγορα σε όχι καλοστρωμένο δρόμο, αλλά πρέπει να πας πολύ γρήγορα για να το αποσταθεροποιήσεις. Ακόμη κι αυτή η μοτοσικλέτα που δεν ήταν και καινούργια, έδινε πολύ καλή αίσθηση, έστριβε με ακρίβεια και χάραζε τις πλατείες κυκλικής πορείας με κλίσεις για να ακουμπάς γόνατο.

Για μοτοσικλέτα μικρού κυβισμού είχε αρκετά καλή πρόσφυση, με τα Bridgestone ΒΤ 92 σε διάσταση 110 εμπρός και 140 πίσω να προσφέρουν σημαντικά καλύτερες υπηρεσίες από τα λάστιχα που θα φορούσε η μοτοσικλέτα όταν ήταν καινούργια. Το ίδιο ίσχυε και για τα φρένα που ήταν τρομερά ισχυρά επειδή οι δύο δίσκοι εμπρός με τις μικρές αλλά αποτελεσματικές δαγκάνες είχαν ενισχυθεί από μεταλλικά σωληνάκια.

KaKR1_17

Όλα αυτά συναθροίστηκαν σε μια υπέροχα γρήγορη, ευέλικτη, πρόθυμη και διασκεδαστική μοτοσικλέτα που έδινε την εντύπωση ότι είναι έτοιμη για την πίστα, μάλλον όπως και όταν ήταν καινούργια και είχε τη δυνατότητα να κάνει το κάθε καθημερινό δρομολόγιο σαν να είναι grand prix.

Τo Kawasaki KR-1 αντάμειψε πολλούς αναβάτες που το επέλεξαν το 1989 με πολλές νίκες σε αγώνες production race.

Αναπόφευκτα, μια τόσο εξειδικευμένη μοτοσικλέτα είχε μειονεκτήματα. Το Kawasak KR-1 ίσως να ήταν ευρύχωρο για μικρή μοτοσικλέτα, αλλά η στενή σέλα προκαλούσε πόνο αρκετά γρήγορα. Η αυτονομία του 16λιτρου ρεζερβουάρ μπορούσε να είναι μικρότερη από τα 150km, αν και τα 175km ήταν εφικτά με πιο ήρεμη οδήγηση (αλλά γιατί να το οδηγήσει κανείς ήρεμα;). Επιπλέον ο κινητήρας έπινε δίχρονο λάδι, όσο και βενζίνη, απαιτώντας συχνά γεμίσματα του δοχείου κάτω από τη σέλα.

Το πιο σημαντικό ίσως ήταν ότι το Kawasaki KR-1 δεν ήταν η πιο καλά φινιρισμένη, ούτε η πιο αξιόπιστη μοτοσικλέτα που έχει κατασκευαστεί. Το γεγονός ότι πολλά έτρεχαν σε αγώνες και πολλά απ’ αυτά σάρωναν τους δρόμους τα σαββατοκύριακα, δεν είναι δικαιολογία για το γεγονός ότι ο κινητήρας υπέφερε από ένα πλήθος προβλήματα όπως σπασμένα πιστόνια (μερικοί αναβάτες έβαζαν αγωνιστικά κομμάτια από Yamaha TZ 250) και σκασμένες φλάντζες. Τα αλουμινένια κομμάτια και η εξάτμιση σκούριαζαν αν δεν τα φρόντιζε καλά ο ιδιοκτήτης του.

KaKR1_21

Ένα πράγμα για το οποίο δεν μπορείς να κατηγορήσεις την Kawasaki είναι ότι δεν αναβάθμισε το KR-1. Ένα χρόνο μετά την παρουσίασή του αντικαταστάθηκε από το Kawasaki KR-1S που είχε το νέο E-box αλουμινένιο πλαίσιο με διαφορετική κατασκευή. Είχε νέο θυρίδωμα, ανάφλεξη, εξάτμιση και άλλες αλλαγές που ανέβαζαν τη δύναμή του κατά 5hp και η ήδη εξαίρετη ανάρτηση και εμπρός φρένο ήταν κι αυτά αναβαθμισμένα. Όλα αυτά έκαναν τη δίχρονη μοτοσικλέτα ακόμη ταχύτερη και track ready.

Δυστυχώς για την Kawasaki, αυτά δεν αρκούσαν για να κάνουν το KR μεγάλη εμπορική επιτυχία. Παρά τις εξαίρετες επιδόσεις και τις αγωνιστικές του επιτυχίες, το μοντέλο πούλησε λίγα κομμάτια. Μάλλον επισκιάστηκε από το λίγο πιο αργό αλλά πιο πρακτικό Yamaha TZR 250 και από το Suzuki RGV 250 που ήταν ακόμη πιο επιθετικό και πανέμορφο και τα δύο από τα οποία είχαν πιο πρόσφατους συνδέσμους με τα GP.

Είναι cult

Στο τέλος του 1992, μετά από τέσσερα χρόνια (και συνολική παραγωγή γύρω στις 10.000 μοτοσικλέτες) σταμάτησε η παραγωγή του. Δεν κράτησε και πολύ αλλά σίγουρα μπούσταρε την καλή εικόνα της Kawasaki και έγινε cult για ένα μικρό αριθμό από φίλους των δίχρονων μοτοσικλετών. Δυστυχώς αυτή η εποχή με τις δίχρονες ρέπλικες δεν θα επιστρέψει, όσο όμως υπάρχουν μοτοσικλέτες σε τόσο καλή κατάσταση όσο αυτή που οδήγησα, δεν θα ξεχαστούν. Αυτό το Kawasaki KR-1 απλά μας θυμίζει όλα αυτά που χάνουμε.

Διαβάστε επίσης την ιστορία του Yamaha RD 350

KaKR1_12

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Kawasaki KR-1 (1989)

Κινητήρας Kawasaki δίχρονος, υγρόψυκτος, διύλινδρος εν σειρά Διάμετρος  x Διαδρομή (mm) 56,0 x 50,6 Χωρητικότητα (cc) 249 Σχέση συμπίεσης 7,4:1 Μέγιστη ισχύς  55hp / 10.500rpm Μέγιστη ροπή – Τροφοδοσία 2 x καρμπιρατέρ Keihin 28mm Εκκίνηση Μανιβέλα Κιβώτιο 6 σχέσεων Πλαίσιο Αλουμινένιο δύο δοκών Μπροστινή ανάρτηση Τηλεσκοπικό πιρούνι με καλάμια διαμέτρου 41mm και με ρυθμιζόμενη προφόρτιση ελατηρίου Πίσω ανάρτηση Μονό αμορτισέρ με μοχλικό Uni Trak, ρυθμιζόμενη απόσβεση επαναφοράς και προφόρτιση ελατηρίου Μπροστινό φρένο 2 Δίσκοι, τετραέμβολες δαγκάνες Πίσω φρένο Δίσκος, δαγκάνα δύο εμβόλων Μπροστινό ελαστικό 110/70-17 Bridgestone BT 92 Πίσω ελαστικό 140/60-18 Bridgestone BT 92 Μήκος (mm) – Πλάτος (mm) – Υψος (mm) – Υψος σέλας (mm) – Μεταξόνιο (mm) 1.365 Ιχνος (mm) – Γωνία Caster – Βάρος (kg) 123 (χωρίς υγρά) Ρεζερβουάρ (lt) 16

 

Copyright© Roland Brown – 2013