Η ζωή του Claudio Castiglioni ήταν γεμάτη με σπουδαίες μάρκες και φανταστικές μοτοσικλέτες. Ήταν ανάμεσα στους ιδρυτές της Cagiva στα τέλη της δεκαετίας του ’70, ήταν επικεφαλής της αναβίωσης της Ducati στα μέσα της δεκαετίας του ’80 και ήταν ο εγκέφαλος της καταπληκτικής αναβίωσης της MV Agusta τη δεκαετία του ’90. Κάπου στο ενδιάμεσο αγόρασε τη Husqvarna και τη Moto Morini και ήταν υπεύθυνος για πολλές ξεχωριστές μοτοσικλέτες, όπως τα αγωνιστικά Cagiva 500cc με νίκες στα Grand Prix, τα Ducati Monster, το 916 που κατέκτησε τα πάντα και το MV Agusta F4 750 με το οποίο ξαναγεννήθηκε η MV Agusta. Ακόμη όμως κι αυτή λίστα με τα τόσο σημαντικά ονόματα δεν αντικατοπτρίζει πλήρως τον αντίκτυπο του Claudio Castiglioni που πέθανε τον Αύγουστο του 2011 σε ηλικία 64 ετών, αφού αρρώστησε από καρκίνο. Ίσως το πιο σημαντικό του επίτευγμα ήταν ότι, δείχνοντας ότι οι Ιταλικές μάρκες μοτοσικλετών μπορούν να ανταγωνιστούν τους Ιάπωνες γίγαντες και στην πίστα και στα καταστήματα παγκοσμίως, ο Claudio Castiglioni καθοδήγησε την ευρωπαϊκή αναγέννηση που είδε εκτός από την Ducati και την MV Agusta, τις BMW και Triumph να γίνονται εκ νέου πολύ μεγάλες δυνάμεις σε παγκόσμιο επίπεδο.
Το 1995 παρουσιάστηκε η ειδική έκδοση Ducati 916 Senna, σύμφωνα με την επιλογή των χρωματισμών που είχε κάνει ο ίδιος ο Ayrton Senna. Δυστυχώς ο Αργεντίνος πιλότος της F1 δεν κατάφερε να οδηγήσει τη μοτοσικλέτα που έφερε το όνομά του… Εδώ βλέπουμε τον Claudio Castiglioni με τον αδεργό του Gianfranco στην παρουσίαση της Ducati 916 Senna
Στο διάστημα αυτό ο Claudio Castiglioni κέρδισε το θαυμασμό και το σεβασμό των περισσότερων από εκείνους που δούλεψαν μαζί του. Η δυνατή του φιλία και επαγγελματική σχέση με τον Massimo Tamburini έκανε τον σχεδιαστή της 916 να ακολουθήσει τον Claudio Castiglioni στην MV Agusta, όπου σχεδίασε τα F4 και Brutale. Ο πρώην αρχισχεδιαστής της Ducati, Pierre Terblanche τον περιέγραψε ως «ένας από τους λίγους πραγματικά καλούς». Μετά την κηδεία του Claudio Castiglioni στο Βαρέζε, πρώην αναβάτες όπως ο Marco Lucchinelli και ο Carl Fogarty απέδωσαν τιμές στις ηγετικές ικανότητες και τον χαρακτήρα του πρώην αφεντικού τους. «Ήταν ένας ζεστός άνθρωπος που έδειχνε ενδιαφέρον» είπε ο Carl Fogarty.
«Μπορεί να χαρακτηριστεί μόνο ως τρελός, ένα ηφαίστειο γεμάτο ενέργεια και μια αστείρευτη πηγή ιδεών… γενναίος, πείσμων και ριψοκίνδυνος», είπε ο γιος του Giovanni Castiglioni, ο οποίος τον διαδέχεται στην προεδρία της MV Agusta, σε μια ανοικτή ευχαριστήρια επιστολή για την υποστήριξη που δέχτηκε η οικογένειά του μετά το θάνατο του πατέρα του. «Μερικές φορές ρίσκαρε λίγο περισσότερο από όσο έπρεπε. Διέφερε από τους άλλους επιχειρηματίες στο ότι δεν έδινε τόσο μεγάλη σημασία στα χρήματα ή την προσωπική επιτυχία. Οδηγούνταν από τα συναισθήματά του και ζούσε για την εταιρία του και τις μοτοσικλέτες».
Δημιουργός των θρύλων
Ο Claudio Castiglioni γεννήθηκε στο Βαρέζε το Νοέμβριο του 1946 και ακολούθησε τον μεγαλύτερο αδελφό του Gianfranco στην οικογενειακή επιχείρηση, την Cagiva, που ιδρύθηκε από τον πατέρα τους (CAstiglioni GIovanni από το VArese) με αντικείμενο την κατασκευή μεταλλικών εξαρτημάτων ακριβείας. Το 1978 τα τρελαμένα με τη μοτοσικλέτα αδέλφια δημιούργησαν τον κλάδο δύο τροχών της Cagiva και αγόρασαν το εργοστάσιο της πρώην Aermacchi Harley–Davidson στις όχθες της λίμνης Βαρέζε, όπου κατασκευάζονταν μοτοσικλέτες της Harley ελάχιστους μήνες πριν την αγορά αυτή.
«Με ενδιέφεραν οι μοτοσικλέτες και έτρεχα σε αγώνες enduro όταν ήμουν παιδί», είπε χρόνια αργότερα. «Πάντα σχεδίαζα να πάω στην οικογενειακή επιχείρηση και οι μοτοσικλέτες ήταν μόνο το χόμπι μου». Μετά όμως έγινε αντικείμενο εργασίας – και το πάθος είναι πάντα ένα πολύ καλό κίνητρο. Αυτό το πάθος σύντομα επιβραβεύτηκε καθώς η Cagiva ξανάρχισε την παραγωγή των δίχρονων κινητήρων της Harley–Davidson και γνώρισε τόσο μεγάλη επιτυχία, που η εταιρία κυριάρχησε στην ιταλική αγορά των 125cc και κατασκεύαζε 40.000 μοτοσικλέτες το χρόνο.
Ο Claudio Castiglioni λάτρεψε τους αγώνες. Εδώ μαζί με την μοναδική Gaciva C593 στην EICMA 2009
Αγάπη για τους αγώνες
Και τα δύο αδέλφια αγαπούσαν τους αγώνες και ο Claudio Castiglioni (που ήταν ο εγκέφαλος και η κινητήριος δύναμη της εταιρίας, ενώ ο Gianfranco είχε αναλάβει τα διοικητικά) ήταν πεπεισμένος για την αξία τους. «Οι αγώνες είναι πολύ σημαντικοί, πρώτον επειδή κάνουν τους ανθρώπους να δουλεύουν σκληρά» είπε. «Και δεύτερον επειδή φέρνουν τεχνική γνώση στην εταιρία, που πάντα βρίσκει το δρόμο της για την παραγωγή».
Οι πρώτες αγωνιστικές προσπάθειες της Cagiva έγιναν με τον πρώην παγκόσμιο Πρωταθλητή GP 500, Marco Lucchinelli και τον πρώην εργοστασιακό αναβάτη της MV Agusta, Franco Bonera σε αγωνιστικά των 350cc με δικύλινδρους κινητήρες Harley–Davidson. To 1981 o Claudio Castiglioni υπέγραψε με τον Virginio Ferrari για να αντιμετωπίσει τους Ιάπωνες γίγαντες στα GP 500 με έναν τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα που απεδείχθη μη ανταγωνιστικός. Ένας τετράγωνης γεωμετρίας τετρακύλινδρος και μερικοί V4 500cc ακολούθησαν, με περιορισμένη επιτυχία με αναβάτες όπως οι Jon Ekerold και Raymond Roche. «Ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά των αγώνων είναι ότι πρέπει να συνηθίσεις να υποφέρεις» είπε ο Claudio Castiglioni.
Η εποχή της Ducati
Στο μεταξύ η Cagiva είχε αρχίσει να κατασκευάζει τετράχρονες μοτοσικλέτες δρόμου, αφού ο Claudio Castiglioni είχε κλείσει συμφωνία το 1983 να αγοράζει κινητήρες από τη Ducati – που ήταν τότε μια κρατική εταιρία που πάλευε να κρατηθεί ζωντανή και που θα σταματούσε την παραγωγή μοτοσικλετών έναν ολόκληρο χρόνο αργότερα. Πολλοί οπαδοί της Ducati πίστεψαν ότι το τέλος της μάρκας ήταν κοντά, αλλά δεν έπρεπε να ανησυχούν. Αφού για ένα μικρό χρονικό διάστημα κατασκευάστηκαν Cagiva με κινητήρες Ducati, οι αδελφοί Castiglioni αγόρασαν την Ducati το 1985 και ξεκίνησαν να μετασχηματίζουν την τύχη της εταιρίας.
Μία από τις σημαντικότερες ιδιότητες του Claudio Castiglioni ήταν η ικανότητά του να εντοπίζει ταλαντούχα άτομα και να τους δίνει θέσεις ευθύνης στις εταιρίες του. Μια πολύ έξυπνη κίνηση ήταν ότι όρισε τον Massimo Bordi επικεφαλής του τμήματος μοτοσικλέτας της Ducati. O Massimo Bordi είχε σχεδιάσει τον υγρόψυκτο, οκταβάλβιδο με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, δεσμοδρομικό (desmo) V-2 κινητήρα που ξεκίνησε την αναβίωση της μάρκας το 1988 με την παρουσίαση του Ducati 851. Σύντομα ακολούθησαν ξανασχεδιασμένοι V-2 όπως του Ducati Monster.
Η Ducati είχε πάρει φόρα για τα καλά όταν το 1994 παρουσιάστηκε το καταπληκτικό 916. Ο Claudio Castiglioni είχε συναντήσει τον Massimo Tamburini στους αγώνες GP και ήταν τόσο ενθουσιώδης ώστε να τον βάλει επικεφαλής του νέου τμήματος Έρευνας και Εξέλιξης και μάλιστα επέτρεψε στον Tamburini να ιδρύσει το Cagiva Research Centre στο San Marino κοντά στο σπίτι του στο Ρίμινι, αφού δεν ήθελε να μετακομίσει 400km μακρύτερα, στο Βαρέζε.
Το πρώτο αποτέλεσμα ήταν μια εντυπωσιακή μοτοσικλέτα που έφερε τη Ducati στο προσκήνιο τόσο στα καταστήματα όσο και στους αγώνες Superbikes.
Στον Tamburini δόθηκαν τα εύσημα της επιτυχίας και δικαίως, αλλά η συμβολή του Claudio Castiglioni ήταν ζωτικής σημασίας. «Αυτό που πέτυχα μέσα στα χρόνια είναι ότι δημιούργησα μια ομάδα που συνεργάζεται και παίρνει αποφάσεις από κοινού» είπε λίγο μετά την παρουσίαση. «Αυτό χρειάστηκε χρόνο για να γίνει, εν μέρει επειδή δεν υπήρχε μεγάλη μοτοσικλετιστική παράδοση στην Ευρώπη, αλλά τώρα χαίρομαι για τους ανθρώπους που μεγαλώνουν μέσα στο σύστημά μας».
Οραμα και πραγματικότητα
Ο Claudio Castiglioni είχε καταλάβει είχε έρθει η σωστή εποχή που οι ευρωπαϊκές εταιρίες θα απειλήσουν την ιαπωνική κυριαρχία. «Η μεγάλη αλλαγή στη βιομηχανία μοτοσικλέτας έχει ήδη γίνει και αυτή είναι η επιστροφή της ευρωπαϊκής βιομηχανίας μετά από ένα κενό 30 ή 40 ετών» είπε. Το μειονέκτημα αυτού του οράματος και της φιλοδοξίας ήταν ότι μερικές φορές οι πόροι δίνονταν με φειδώ. Η παραγωγή του 916 καθυστέρησε λόγω οικονομικών προβλημάτων που προκλήθηκαν εν μέρει από τα τεράστια ποσά που τοποθετούσε ο Claudio Castiglioni στην αγωνιστική προσπάθεια της Cagiva στα GP 500. Δεν ήταν η πρώτη φορά στην καριέρα του που η εταιρία του δεν μπορούσε να παράγει μοτοσικλέτες επειδή οι προμηθευτές στους οποίους χρωστούσε λεφτά, αρνούνταν να παραδώσουν. Αυτή την εποχή, το όνειρο του Claudio Castiglioni να κερδίσει το παγκόσμιο πρωτάθλημα GP 500 είχε γίνει μια ρεαλιστική φιλοδοξία. Οι χρονιές της αποτυχίας είχαν ακολουθηθεί από την πρώτη νίκη του Eddie Lawson στο βρεγμένο Hungaroring το 1992. Στην επόμενη σεζόν ο John Kocinski κέρδισε την πρώτη νίκη σε στεγνό αγώνα στη Laguna Seca. Το 1994 ο John Kocinski τερμάτισε τρίτος στο πρωτάθλημα, μόλις δύο βαθμούς πίσω από τη Yamaha του Luca Cadalora. Το κόστος όμως ήταν μεγάλο για την Cagiva και στο τέλος της σεζόν ακόμη και ο Claudio Castiglioni αναγκάστηκε να παραδεχτεί ότι η ομάδα δεν μπορούσε να συνεχίσει.
Με αυτή την Cagiva Elaphant ο Edi Orioli κέρδισε το Rallye Paris – Dakar
Λίγο νωρίτερα είχε έρθει η πρώτη από τις δύο νίκες του Edi Orioli στο Παρίσι Ντακάρ το 1990 με το Cagiva Elefant και ο Raymond Roche είχε ξεκινήσει την κυριαρχία της Ducati στον Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbikes.
Τα οικονομικά προβλήματα της Cagiva όμως γίνονταν όλο και βαθύτερα. Το 1996 με τη ζήτηση για το 916 και το Monster να είναι μεγάλη και τον Troy Corser να κερδίζει το έκτο πρωτάθλημα της Ducati σε επτά χρονιές, η εταιρία της Μπολόνια όμως πούλησε λιγότερες από 15.000 μοτοσικλέτες και ήταν βαθιά χρεωμένη. Εκείνο το Σεπτέμβριο ο Claudio Castiglioni πούλησε ένα μεγάλο μερίδιο μετοχών της Ducati στον όμιλο Texas Pacific Group. Οι νέοι αμερικάνοι ιδιοκτήτες πλήρωσαν πάνω από 50 εκατομμύρια δολάρια στους προμηθευτές και μετά επένδυσαν ένα όμοιο ποσό σε υπολογιστές, εργαλειομηχανές, εγκαταστάσεις δοκιμών και σε marketing.
Ο Claudio Castiglioni είχε χάσει τον έλεγχο της Ducati, αλλά δεν είχε γνωρίσει ακόμη τη μεγαλύτερή του επιτυχία. Η Cagiva είχε αγοράσει και την Moto Morini και τη Husqvarna τη δεκαετία του ’80 και το 1991 είχε αποκτήσει τα δικαιώματα της MV Agusta, της θρυλικής μάρκας η παραγωγή της οποίας σταμάτησε στα τέλη της δεκαετίας του ’70. Η παραγωγή της Husqvarna μεταφέρθηκε στο Βαρέζε. Η Moto Morini πουλήθηκε μετά από μια σύντομη επιστροφή με μοτοσικλέτες όπως το Dart 350, το εντελώς κλειστό φέρινγκ της οποίας είχε σχεδιάσει ο Tamburini και θύμιζε το Ducati Paso.
Η εποχή της MV Agusta
H MV Agusta όμως ωφελήθηκε περισσότερο από τη συνεργασία Castiglioni–Tamburini αφού οι δύο φίλοι συμφώνησαν κατά τη διάρκεια μιας απογευματινής συνομιλίας στα τέλη της δεκαετίας του ’80 ότι θα δημιουργούσαν ένα τετρακύλινδρο superbike. Η πρόοδος ήταν αργή, εμποδίστηκε αρχικά από τους πόρους που επενδύονταν στην ομάδα GP και από την επιμονή του αρχισχεδιαστή να φτιάξει το κάθε εξάρτημα από την αρχή. Αλλά τελικά μετά από δέκα χρόνια εξέλιξης ήταν έτοιμο: η κορωνίδα στην καριέρα του Claudio Castiglioni ήταν η στιγμή που μαζί με τον Tamburini και τον Giacomo Agostini παρουσίασε την F4 750 Serie Oro την παραμονή της εγκαινίων της διεθνούς έκθεσης στο Μιλάνο, τον Σεπτέμβριο του 1997. Από την άκρη του φέρινγκ μέχρι τους τετραπλούς σωλήνες της εξάτμισης (που ο Tamburini σχεδίασε αποσυναρμολογώντας την εξάτμιση της Ferrari του Claudio) η μαγευτική δημιουργία ήταν φόρος τιμής όχι μόνο στην ιδιοφυΐα του σχεδιαστή της αλλά στο όραμα, το πάθος και την ενέργεια ενός ανθρώπου που του προσέφερε σταθερά ενθάρρυνση και οικονομική υποστήριξη.
Μια μοναδική εικόνα που δείχνει την αγάπη και το θαυμασμό που έτρεφε ο Claudio Castiglioni για τον Massimo Tamburini. Οι δύο άνδρες δημιούργησαν τις ομορφότερες μοτοσικλέτες του κόσμου! Εδώ, το 1997 στο εργοστάσιο στις όχθες της λίμνης του Varese, μαζί με την MV Agusta F4 Serie Oro
Η πορεία του Claudio Castiglioni από αυτό το σημείο και μετά δεν ήταν ομαλή, παρά την πολύ καλή και ευρεία υποδοχή της MV Agusta.
To 2000 η Cagiva παρουσίασε τις δικές της μεγάλες μοτοσικλέτες, το Raptor και το V–Raptor με τον V-2 κινητήρα της Suzuki των 996cc. Η εξέλιξη αυτών και του MV Agusta Brutale, του naked μοντέλου της εταιρίας που παρουσιάστηκε ένα χρόνο αργότερα, ήταν πολύ ακριβή. Όταν παρουσιάστηκε το F4 1000S το 2004, η εταιρία ήταν χρεωμένη και μπήκε σε καθεστώς ελεγχόμενη διοίκησης για να προστατευτεί από τους δανειστές της. Το υπόλοιπο της δεκαετίας είναι συγκεχυμένο με την MV Agusta να αγοράζεται και να πουλιέται διαρκώς με τον Castiglioni να χάνει τον έλεγχο αλλά να διατηρεί ένα οικονομικό μερίδιο. Ο γίγαντας αυτοκινήτων Proton από το Μαλαισία πλήρωσε 70 εκατομμύρια δολάρια το 2005 και ένα χρόνο αργότερα την πούλησε για ένα δολάριο σε έναν ιταλικό βιομηχανικό όμιλο που αποκατέστησε τον Claudio Castiglioni στη θέση του προέδρου και πούλησε την Husqvarna στη BMW). To 2008 η Harley–Davidson πλήρωσε 109 εκατομμύρια δολάρια για την MV Agusta σε μια προσπάθεια εισόδου στην ευρωπαϊκή αγορά σπορ μοτοσικλετών που έγινε σε τόσο κακή χρονική περίοδο, ώστε η αμερικάνικη εταιρία να αναγκαστεί να ξαναπουλήσει τη μάρκα πίσω στον Castiglioni για άλλο ένα δολάριο, τον Οκτώβριο του 2010.
Η πρώτη MV Agusta Brutale 750 είναι έτοιμη. Είναι το 2000 στο εργοστάσιο του Varese
Αυτή την εποχή όμως έχει ήδη διαγνωστεί στον Claudio Castiglioni καρκίνος, αλλά από μια άποψη το timing ήταν καλό. Ο γιός του, Giovanni, ήταν ήδη συνεταίρος του και πλέον έτοιμος να αναλάβει ως πρόεδρος. Ο Claudio Castiglioni μπήκε στο παρασκήνιο, έγινε επίτιμος πρόεδρος και έπεισε τον παλιό του φίλο και συνεργάτη, Massimo Bordi, που επί χρόνια ήταν διευθυντής μιας πολυεθνικής εταιρίας γεωργικών μηχανημάτων (και είχε απορρίψει την ευκαιρία να επιστρέψει ως πρόεδρος στη Ducati), να γίνει αντιπρόεδρος της MV Agusta.
Η υγεία του Claudio Castiglioni χειροτέρεψε τον τελευταίο χρόνο, παρά την περίθαλψή του στις ΗΠΑ. Η χρονιά δεν ήταν εύκολη ούτε για τους ιδιοκτήτες της MV Agusta από άλλη άποψη. Έπρεπε να δώσουν τις 1000 απούλητες μοτοσικλέτες, να μειώσουν προσωρινά την παραγωγή με εργασία τριών ημερών την εβδομάδα και να μειώσουν το εργατικό δυναμικό των 250 ατόμων κατά το ένα τρίτο. Η εταιρία όμως τώρα είναι πιο ευέλικτη και επιτέλους χωρίς χρέη. Όπως το έθεσε ο Giovanni Castiglioni, «Σήμερα ο πατέρας μου δεν είναι πια μαζί μας, αλλά μας άφησε μια μεγάλη κληρονομιά: την καλύτερη μάρκα στον κόσμο, έναν τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα από 920cc στα 1090cc με δύο F4 και τρία Brutale που είναι καινούργια και το νέο F3 675 με το Brutale 675 που θα μας επιτρέψουν να αυξήσουμε τους αριθμούς μας μπαίνοντας ταυτόχρονα στην μεσαία κατηγορία. Μα πάνω απ’ όλα χάραξε την πορεία για το μέλλον. Δύο ιδέες για νέα μοντέλα πήραν μορφή από αυτόν στη διάρκεια που πάλευε με την ασθένειά του και εγώ θα συνεχίσω να το έργο του εξελίσσοντας αυτά τα νέα μοντέλα μαζί με την ισχυρή μας ομάδα»
Είναι 15 Νοεμβρίου του 2005 στην EICMA και ανάμεσα στον Claudio Castiglioni και τον Giacomo Agostini ποζάρει ο Silvio Berlusconi, ο Ιταλός Πρωθυπουργός
Βαριά κληρονομιά
Το MV Agusta F3 που περιμένει όλος ο κόσμος και πρόκειται να βγει σε παραγωγή περιορισμένης έκδοσης Serie Oro το Δεκέμβριο του 2011 (το στοκ μοντέλο θα ακολουθήσει νωρίς την επόμενη χρονιά και το Brutale το Μάιο του 2012) θα είναι ένας σωστός φόρος τιμής στον Claudio Castiglioni.
Η μεγάλη κληρονομιά που έχει αφήσει είναι η υγεία και το πολλά υποσχόμενο μέλλον της MV Agusta και των άλλων ευρωπαϊκών εταιριών που γνώρισαν την ευημερία από τότε που ξεκίνησε την αντεπίθεση της ευρωπαϊκής ηπείρου πριν από τρεις δεκαετίες. Ελάχιστες μορφές στο χώρο της μοτοσικλέτας κατάφεραν να φτάσουν έστω και κοντά στο βαθμό της επιρροής που αυτός άσκησε στο χώρο του.
Ο ίδιος παρουσίασε την MV Agusta F3 to 2010. Εδώ, στις 18 Οκτωβρίου 2010
Μεγάλες επιτυχίες του Claudio Castiglioni
1) Cagiva 500cc C595 — ο Claudio Castiglioni δεν πραγματοποίησε ποτέ το όνειρο της κατάκτησης του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος στα 500cc είχε όμως την ικανοποίηση να δει το κόκκινο V4 του να κερδίζει. Ο John Kocinski κέρδισε το 1993 το αμερικάνικο GP στη Laguna Seca στον πύραυλο του Βαρέζε με τους 175hp και τα 130kg για να τερματίσει τρίτος στο πρωτάθλημα την ερχόμενη σεζόν.
2) Cagiva Mito EV — η αρχική επιτυχία της Cagiva βασίστηκε σε μικρής χωρητικότητας δίχρονες μοτοσικλέτες όπως το Mito. Το δίχρονο 125άρι τα πήγαινε ακόμη καλά όταν το 1994 αναβαθμίστηκε από τον Massimo Tamburini σε σχήμα 916 replica, δημιουργώντας το Mito EV. Χρόνια αργότερα πολλοί αρχάριοι θα διέπρατταν φόνο για να έχουν στη διάθεσή τους τη δύναμη των 30hp του Mito.
3) Cagiva 900 Elefant — το σήμα της Cagiva ήταν ένας ελέφαντας και η πιο δημοφιλής μοτοσικλέτα του Βαρέζε ήταν το on-off Elefant που με τον αερόψυκτο V-2 κινητήρα των 904cc της Ducati ήταν ο πρόγονος του Multistrada. Ο Ιταλός Edi Orioli κέρδισε το Paris-Dakar Rally με ένα Cagiva Elefant 900 το 1990 και το 1994.
4) Cagiva V–Raptor — ο Claudio Castiglioni ήταν επικεφαλής της Ducati όταν το Monster του Miguel Angel Galuzzi έφερε την επανάσταση στις naked μοτοσικλέτες. Το 2000 ο Galuzzi εργαζόταν για την Cagiva και δημιούργησε τους καλοσχεδιασμένους ανταγωνιστές του Monster, τα Cagiva Raptor και με πιο σπορ χαρακτήρα το Cagiva V–Raptor, με V-2 κινητήρα 996cc με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους από το Suzuki TL 1000S.
5) Ducati 851 — μία από τις μοτοσικλέτες κλειδιά στην αναβίωση της Ducati από τον Claudio Castiglioni ήταν το Ducati 851 με τον υγρόψυκτο οκταβάλβιδο desmo κινητήρα που σχεδίασε ο Massimo Bordi. Το πρώτο κόκκινο/ άσπρο/ πράσινο «tricolore» μοντέλο του 1988 αντιμετώπισε κάποια προβλήματα στην οδική συμπεριφορά αλλά τον επόμενο χρόνο το στήσιμό του αναβαθμίστηκε και το Ducati 815 έγινε καταπληκτικό.
6) Ducati M900 Monster — η μοτοσικλέτα με τη μεγαλύτερη επιρροή που κατασκευάστηκε υπό τον έλεγχο του Claudio Castiglioni ήταν το πρώτο Ducati Monster, που έγινε πολύ δημοφιλές και αντιγράφηκε αρκετές φορές μετά την παρουσίασή του το 1993. Ο χαρακτήρας του όμορφου δικύλινδρου και η ποιότητα των περιφερειακών του το ξεχώρισε την εποχή που οι περισσότερες γυμνές μοτοσικλέτες ήταν βαρετές μοτοσικλέτες για καθημερινά δρομολόγια.
7) Ducati Supermono — όμορφο, γρήγορο και τεχνολογικά πρωτοποριακό, το αγωνιστικό Supermono έκανε μεγάλη εντύπωση το 1993. Ο όμορφος σχεδιασμός ήταν του Pierre Terblanche και ο μονοκύλινδρος desmo κινητήρα του Bordi. Από 549cc απέδιδε 75hp με ομαλή λειτουργία που επιτυγχανόταν από μια «ψεύτικη» μπιέλα. Μόνο 67 μοτοσικλέτες κατασκευάστηκαν και το μοντέλο παραγωγής δεν κατασκευάστηκε ποτέ.
8) Ducati 916 — για να αναμορφώσει τη Ducati από μια κρατική εταιρία επικεντρωμένη στους πετρελαιοκινητήρες στον κατασκευαστή της καλύτερης superbike που φτιάχτηκε ποτέ o Claudio Castiglioni χρειάστηκε λιγότερο από μια δεκαετία. Διαχρονική κομψότητα σε συνδυασμό με κορυφαίες επιδόσεις του V-2 κινητήρα. Το ευφυές στήσιμο βρήκε το ταίρι του σε άφταστη ταχύτητα στην πίστα.
9) MV Agusta 750 F4 — μόνο ο Claudio Castiglioni θα μπορούσε να μετασχηματίσει την MV Agusta από ένα κεφάλαιο στα βιβλία ιστορίας μοτοσικλέτας στην πιο σημαντική μάρκα μοτοσικλέτας. Η καταπληκτική F4 χρωστά τα πάντα στην ιδιοφυΐα του Tamburini — κι άλλα τόσα στο όραμα του φίλου του Claudio στην τόλμη και την οικονομική υποστήριξη για μια δεκαετία εξέλιξης.
10) MV Agusta Brutale — η ιδέα της σπορ naked μοτοσικλέτας είχε για τα καλά εδραιωθεί όταν η MV παρουσίασε το Brutale το 2001, αλλά αυτό δεν εμπόδισε το εντυπωσιακό τετρακύλινδρο 750άρι του Tamburini από το να γνωρίσει μεγάλο αντίκτυπο. Σε ελάχιστες μοτοσικλέτες έχουν δοθεί πιο ταιριαστά ονόματα με το χαμηλό, μυώδες design και τον κινητήρα που διψά για σούζες.
11) MV Agusta F3 675 — δυστυχώς ο Claudio δεν έζησε αρκετά για να δει την τελευταία του ιδέα να βγαίνει από τις γραμμές παραγωγής, αλλά έδωσε την έμπνευση για τη δημιουργία της πρώτης μοτοσικλέτας από μία σειρά τρικύλινδρων 675cc μοντέλων μεσαίου κυβισμού. Μ’ αυτή τη μοτοσικλέτα και το Β3 Brutale 675 που θα ακολουθήσει, η εταιρία που τώρα διευθύνεται από το γιο του Giovanni αντιμετωπίζει το μέλλον με αυτοπεποίθηση.
Κατάφερε και έφερε τον φίλο του και εξαίρετο μηχανικό Massimo Bordi (αριστερά) να αναλάβει τη διεύθυνση του εργοστασίου της MV Agusta, ώστε ο Giovani (δεξιά) να έχει ένα σημαντικό στήριγμα όταν εκείνος δεν θα ήταν εκεί…
Κείμενο Copyright© Roland Brown