Mrbike.gr - Ολα τα νέα για τη μοτοσικλέτα, με ένα μόνο click!

KTM Duke 690 (2012) – On board

Παρασκευή, 06 Ιανουάριος 2012 11:26

To KTM Duke γιορτάζει τα 18^α γενέθλιά του το 2012 κι έτσι περίμενα ότι η πιο σύγχρονη έκδοσή του θα είναι λίγο πιο ώριμη σε σχέση με το πρώτο KTM Duke 620, το supermoto που είχα βάλει μπροστά με τη μανιβέλα το 1994. Και πάλι όμως η αίσθηση του να παρκάρεις τη μοτοσικλέτα έξω από το ξενοδοχείο στο τέλος της ημέρας και να απαντάς στις ερωτήσεις των ανθρώπων της ΚΤΜ με θετικά και ελαφρώς συγκρατημένα σχόλια σχετικά με την άνεση και τις επιδόσεις του νέου KTM Duke 690, ήταν περίεργη.

Νέα προσέγγιση

Τα παλιότερα KTM Duke δεν κέρδιζαν και πολύ καλά σχόλια ως προς την πρακτικότητά τους άλλωστε. Αυτό το τελευταίο στη σειρά όμως έχει λίγο καλύτερο χαρακτήρα από αυτόν που υπονοεί η φήμη του, αυτήν δηλαδή του νεαρού μοτοσικλετιστή που παρενοχλεί τους μεγαλύτερους. Εξακολουθεί να είναι γρήγορο, ελαφρύ κι εύκολο στη σούζα. Κάποια όμως από την τραχύτητα των προηγούμενων μοντέλων έχει θυσιαστεί για να γίνει η μοτοσικλέτα πιο φιλική στον αναβάτη. Η προσέγγιση της ΚΤΜ γίνεται εύκολα αντιληπτή. Το πρώτο KTM Duke 620 του 1994 ήταν η πρώτη μοτοσικλέτα δρόμου του αυστριακού εργοστασίου που ως τότε ειδικευόταν στις off road κατασκευές. Αυτό το μοντέλο και το KTM Duke II 640 που ακολούθησε τρία χρόνια αργότερα ήταν ψηλές κι ελάχιστα μεταμφιεσμένες μοτοσικλέτες εκτός δρόμου με πολλή νεανική επιθετικότητα επάνω τους και στενές σέλες. Το ΚΤΜ 690 Duke του 2008 συνδύαζε τον αναβαθμισμένο κινητήρα με όμοια επιθετική προσωπικότητα. Αυτό άρεσε σε πολλούς αναβάτες, αλλά ήταν πολύ extreme για κάποιους άλλους. Αυτό το τελευταίο KTM Duke 690 έχει ελαφρώς πιο μαλακό χαρακτήρα σε μια προσπάθεια να έχει απήχηση σε ευρύτερο κοινό. Ακόμη και η ΚΤΜ εξεπλάγη με την επιτυχία του ΚΤΜ125 Duke που ήταν το best seller 125άρι στην Ευρώπη στους έξι μήνες μέχρι το Σεπτέμβριο, τόσο για την πρακτικότητά του και την ανταγωνιστική του τιμή όσο και για το naked στυλ και τις επιδόσεις του. Τώρα η εταιρία προσπαθεί να δώσει ακόμη περισσότερα από αυτά τα χαρακτηριστικά στον μεγάλο του αδελφό.

Οι σημαντικότερες αλλαγές

Αυτό σήμαινε το να αλλάξει περισσότερο από το 90% των εξαρτημάτων αρχίζοντας από τον κινητήρα, η χωρητικότητα του οποίου είναι πλέον πράγματι 690cc αντί για τα 654cc του παλιότερου KTM 690 Duke, χάρη στη μακρύτερη διαδρομή του εμβόλου (διάμετρος x διαδρομή 104,5 x 80mm) που τη δανείστηκε από το KTM 690 Duke R. Η νέα κυλινδροκεφαλή έχει δύο μπουζί, το κάθε ένα με δική του χαρτογράφηση για πιο αποτελεσματική καύση. Ο έλεγχος του γκαζιού γίνεται με σύστημα ride-by-wire για πρώτη φορά και μάλιστα με δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε τρεις χαρτογραφήσεις κινητήρα. Η εξάτμιση είναι καινούργια ενώ μερικές αλλαγές ακόμη περιλαμβάνουν ξανασχεδιασμένο αντικραδασμικό άξονα και αναβαθμισμένο σύστημα λίπανσης. Το αποτέλεσμα είναι μέγιστη ισχύς της τάξεως των 70hp στις 7.500rpm, 5hp δηλαδή περισσότερα από το προηγούμενο μοντέλο, αν και τελικά είναι λίγο πιο αδύναμο από το KTM 690 Duke R. H KTM ισχυρίζεται επίσης ότι έχει μειωθεί η κατανάλωση καυσίμου κατά 10%. Εσωτερικές αλλαγές στον κινητήρα περιλαμβάνουν νέα ρουλεμάν που επέτρεψαν την αύξηση των διαστημάτων service στα 10.000km.

Αυτή η μοτοσικλέτα έχει το ίδιο αιχμηρό look με το παλιότερο μοντέλο αλλά είναι λίγο λιγότερο επιθετική και δεν έχει πια την καρίνα στον στάνταρντ εξοπλισμό. Ανανεωμένο είναι και το πλαίσιο με τα περιφερειακά. Το πορτοκαλί χωροδικτύωμα έχει τώρα αλουμινένιο υποπλαίσιο που είναι φτιαγμένο από δύο χυτά μέρη. Είναι ορατό κάτω από τη νέα σέλα που είναι από δύο τμήματα και κρατά το πίσω φως και τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη.

Η ανάρτηση είναι κι αυτή καινούργια, το 43άρι πιρούνι της WP όμως δεν είναι πια ρυθμιζόμενο και στο αμορτισέρ μπορεί να ρυθμιστεί μόνο η προφόρτιση του ελατηρίου, ενώ το παλιότερο μοντέλο είχε πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις. Τα φρένα διατηρούν τα ποιοτικά χαρακτηριστικά τους καθώς το βασίζονται σε μονό δίσκο Brembo εμπρός και πίσω με τη δυνατότητα τοποθέτησης ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί. Ο εμπρός δίσκος έχει διάμετρο 320mm με τετραέμβολη δαγκάνα. Οι τροχοί είναι ίδιοι με πέντε ακτίνες της Marchesini.

On board

Αν και η θέση του ανασηκωμένου μονοκόμματου τιμονιού και των μαρσπιέ δεν έχει αλλάξει, η θέση οδήγησης είναι διαφορετική εξ αιτίας της νέας δύο τμημάτων σέλας που είναι φαρδύτερη και κατά 30mm χαμηλότερα (ύψος σέλας 835mm). Αυτό μου επέτρεψε να ακουμπήσω και τα δύο πόδια μου στο έδαφος με όλο το πέλμα – εγώ όμως είμαι ψηλός, οι κοντύτεροι αναβάτες θα πρέπει να ισορροπούν στα ακροδάχτυλα. Τουλάχιστον το KTM 690 Duke είναι ελαφρύ καθώς το εργοστάσιο κατάφερε να διατηρήσει το βάρος χωρίς το καύσιμο στα 149,5kg αν και προσέθεσε το ABS που ζυγίζει μόλις 1,3kg.

ktm-690-action4

Η μοτοσικλέτα είναι τόσο λεπτή όσο περιμένει κανείς να είναι ένα μονοκύλινδρο με μπόλικο χώρο στην περιοχή κάτω από το ρεζερβουάρ και ακόμη και αναβάτες με μακριά πόδια μπορούν να βολέψουν τα γόνατά τους. Η χαμηλότερη σέλα και τα μαρσπιέ που έχουν μείνει στην ίδια θέση σημαίνουν βέβαια ότι ο χώρος για τα πόδια μειώνεται, όμως δεν αισθάνθηκα καθόλου άβολα καθώς ξεκινούσα από το ξενοδοχείο στα νότια του Gran Canaria. Με το σύστημα ride-by-wire στη standard θέση ο κινητήρας έδωσε αμέσως την αίσθηση της ομαλής αλλά και άμεσης απόκρισης εφόσον οι στροφές έμεναν πάνω από τις 2.500rpm. Κάτω από αυτές σκορτσάριζε και διαμαρτυρόταν όπως κάνουν τα μεγάλα μονοκύλινδρα. Το να κρατήσω τις στροφές ψηλά ήταν αρκετά εύκολο με το εξατάχυτο κιβώτιο και το KTM 690 Duke σύντομα επιβεβαίωσε το ότι έχει μάθει μερικούς τρόπους τώρα που έγινε πια 18 ετών. Η απόκριση στο γκάζι ήταν αρκετά ομαλή, πράγμα που μου έκανε τη διαδρομή μου αρκετά ήρεμη, ενώ ίσως και να έχει χάσει λίγο από την αμεσότητα που έκανε το προηγούμενο μοντέλο συναρπαστικό αλλά και ενίοτε ενοχλητικό. Το νέο KTM 690 Duke είχε όμως γρήγορη επιτάχυνση όπως θα περίμενε κανείς από μια μοτοσικλέτα που με δύναμη 70hp και βάρος κάτω από 150kg έχει καλύτερο λόγο ισχύος προς βάρος από αρκετά δικύλινδρα όπως το Ducati Monster 696 και το Kawasaki ER-6n, για να μην πούμε για τα πιο αδύναμα μονοκύλινδρα όπως το BMW G 650 GS και το Yamaha MT-03. To KTM 690 Duke ξεχυνόταν με ενθουσιασμό μπροστά από τις 5.000rpm στις χαμηλότερες ταχύτητες κάνοντας τη διαδρομή διασκεδαστική και τα προσπεράσματα εύκολα στον κεντρικό παραλιακό δρόμο του νησιού. Η μοτοσικλέτα διατήρησε την ομαλή απόδοσή της τόσο ώστε να με κάνει να θελήσω να αυξήσω τις στροφές στις 8.000rpm που είναι και η κόκκινη περιοχή του στροφομέτρου. Αναπόφευκτα ένιωσα ένα ψιλοκραδασμό κυρίως από τη σέλα και αρκετό από το τιμόνι ώστε να μου θολώσουν λίγο οι καθρέφτες. Δεν με ενόχλησαν οι κραδασμοί αλλά δεν θα έβρισκα και πολύ διασκεδαστικό το να ταξιδεύω έτσι για πολλή ώρα. Ακόμη κι έτσι όμως οι επιδόσεις της μοτοσικλέτας στην ευθεία είναι αρκετά καλές ώστε το KTM 690 Duke να αποτελεί μια σοβαρή πρόταση ως all round μοτοσικλέτα κι αυτό, πράγμα που δεν ισχύει για μερικά μονοκύλινδρα. Όταν φτάσαμε σε μια ευθεία στον αυτοκινητόδρομο το ΚΤΜ πήγαινε χωρίς προσπάθεια με 6.000rpm και 150km/h με τελευταία σχέση στο κιβώτιο και με τον αναβάτη όρθιο στη σέλα χωρίς να τον προβληματίζει ο ζεστός αέρας που περνούσε πάνω από τη μάσκα που περιβάλλει τον προβολέα. Από το σημείο εκείνο, μια περιστροφή στο γκάζι έστειλε τη μοτοσικλέτα αρκετά γρήγορα στα 190km/h και σε μια κατηφορική ευθεία έφτασα τα 200km/h με το πιγούνι μου στο ρεζερβουάρ.

Αυτές είναι εντυπωσιακές επιδόσεις για τα δεδομένα των μονοκύλινδρων μοτοσικλετών και όπως ήταν αναμενόμενο το KTM 690 Duke έδωσε πολύ καλύτερη αίσθηση όταν φτάσαμε στον ορεινό δρόμο με τις στροφές. Το χαμηλό βάρος είναι πάντα πλεονέκτημα σε μια μοτοσικλέτα ειδικά αν συνδυάζεται με στιβαρό πλαίσιο, σωστή γεωμετρία και καλή ανάρτηση. Μπορεί οι αναρτήσεις αυτού του KTM 690 Duke να μη ρυθμίζονται όπως εκείνες του προκατόχου του αλλά και τα δύο άκρα της μοτοσικλέτας ήταν καλά ελεγχόμενα ώστε να κάνει την ατέλειωτη σειρά από φουρκέτες πολύ διασκεδαστική.

Στην αρχή νόμισα ότι το KTM 690 Duke ήταν λίγο νευρικό καθώς ήταν τόσο ελαφρύ και εύκολο στην αλλαγή κατεύθυνσης μου έδινε την εντύπωση ότι πέφτει στη στροφή υπερβολικά γρήγορα. Σύντομα όμως κατάλαβα ότι μπορούσα να το εμπιστευτώ ότι θα κρατήσει τη γραμμή του ότι ο συνδυασμός των Michelin Pilot Power με την καλή πρόσφυση και τα άπειρα σχεδόν περιθώρια κλίσεων σήμαιναν ότι τα κυρίως όρια για την ταχύτητα στη στροφή ήταν τα νεύρα μου ή η επιφάνεια του δρόμου που έδειχνε που και που σκονισμένη, μαζί με τα γκρέμια που έβλεπα στην άκρη του δρόμου. Μερικοί από αυτούς τους δρόμους ήταν πολύ στενοί και η δυνατότητα του KTM 690 Duke να αλλάζει γρήγορα κατεύθυνση ήταν ευπρόσδεκτη καθώς όταν έμπαινα σε τυφλές στροφές έβλεπα συχνά φορτηγό ή αυτοκίνητο από το αντίθετο να καταλαμβάνει περισσότερο δρόμο από όσο του αναλογούσε.

Το ίδιο ευπρόσδεκτα ήταν και τα φρένα. Ο δίσκος της Brembo εμπρός δεν είχε την ίδια δύναμη ή αίσθηση που θα είχε ένα σετ δύο δίσκων, αλλά το ABS λειτουργούσε πολύ αποτελεσματικά και η μοτοσικλέτα σταματούσε πολύ γρήγορα ακόμη κι αν ο δρόμος ήταν γλιστερός.

Όπως θα περίμενε κανείς το KTM 690 Duke ήταν πολύ εύκολο στο χειρισμό του και μέσα στην πόλη, καθώς ελισσόμασταν ανάμεσα από τα αυτοκίνητα στο Mogán και το San Bartolomé με τόση ευκολία που πείθει ότι θα γίνε μια άριστη μοτοσικλέτα πόλης. Η ορατότητα από την ακόμη αρκετά ψηλή σέλα είναι καλή, το κόψιμο του τιμονιού είναι αρκετά καλό για επιτόπου στροφές, η ανάρτηση απορροφούσε καλά τις ανωμαλίες του δρόμου και τις λακκούβες παρά το ότι η διαδρομή έχει μειωθεί κατά 5mm στα 135mm και στα δύο άκρα της μοτοσικλέτας και η απόκριση του γκαζιού χάριζε πολύ καλές εκκινήσεις εκτός από μια δυο φορές που πήγα να ξεκινήσω με δευτέρα.

Τρεις χαρτογραφήσεις

Ο χάρτης Comfort έχει ακόμη πιο φιλική απόκριση στο γκάζι αλλά είναι και βαρετός. Δεν νομίζω να ασχοληθεί κανείς να το κάνει επειδή η μέγιστη ισχύς μένει ίδια και που δύσκολα μπορεί να θεωρηθεί υπερβολική. Αλλωστε το να αλλάξεις το χάρτη προϋποθέτει ότι θα βγει η σέλα του συνεπιβάτη, αντί να γίνει με το πάτημα ενός κουμπιού στο τιμόνι. (Η ΚΤΜ παραδέχτηκε ότι νέοι διακόπτες θα ανέβαζαν το κόστος). Αντίθετα ο χάρτης Sport έδωσε λίγο πιο άμεση απόκριση αλλά λίγο τραχιά αίσθηση όταν το γκάζι έκλεινε, έτσι οι περισσότεροι αναβάτες προτίμησαν τον χάρτη Standard.

Ο όμορφος πορτοκαλί πίνακας οργάνων δεν έχει δείκτη στάθμης βενζίνης ή ένδειξη κατανάλωσης αλλά τουλάχιστον το KTM 690 Duke θα διανύσει μια αρκετά μεγάλη απόσταση πριν χρειαστεί να ανεφοδιαστεί. Η χωρητικότητα του ρεζεροβουάρ έχει ανέβει κατά μισό λίτρο στα 14lt. Η κατανάλωση του κινητήρα πρέπει να κυμαίνεται στα 4lt/100km κι έτσι η αυτονομία θεωρητικά θα φτάνει τα 300km. Σχεδόν το ίδιο σημαντικό (λέω σχεδόν γιατί το κόστος για πολλούς αναβάτες αυτή την εποχή είναι πολύ πιο σημαντικό από την άνεση) είναι ότι η σέλα ήταν αρκετά φαρδιά και με αρκετή αφρώδες υλικό ώστε να κάνει μια τόσο μεγάλη απόσταση εφικτή χωρίς στάση για ξεκούραση, αν και δεν κάναμε τόσο μεγάλη διαδρομή ώστε να μπορέσω να το επιβεβαιώσω.

To KTM 690 Duke εκπολιτίστηκε αλλά δεν δαμάστηκε

Ακόμη κι έτσι, μετά από σχεδόν 200km επέστρεψα στο ξενοδοχείο κι ένιωθα αρκετά φρέσκος ώστε να συμπεράνω ότι αυτό το KTM Duke έχει κάνει σημαντικά βήματα στην πρακτικότητα, αν και αυτό σήμαινε ότι έχασε λίγη από την άτσαλη γοητεία που το έκανε τόσο αγαπητό στους φίλους του όλα αυτά τα χρόνια. Την ΚΤΜ δεν τη νοιάζει να χάσει μερικούς από αυτούς τους ενθουσιώδεις πελάτες, αν είναι να αυξήσει το πιθανό του κοινό και να κερδίσει μερικούς πελάτες ακόμη μέσα στο χρόνο. Κάτι που σίγουρα θα βοηθήσει είναι η μείωση της τιμής του κατά 20% στις περισσότερες αγορές ή 15% στην έκδοση με το ABS. Αυτή η μείωση τιμής είναι ίσως η πιο σημαντική πτυχή του νέου μοντέλου, αλλά οι αλλαγές στην ίδια τη μοτοσικλέτα ήταν αρκετά σημαντικές. Στα 18^α γενέθλιά του το μονοκύλινδρο της ΚΤΜ πλέον ωριμάζει. Το αλάνι έγινε ένας κομψός, διασκεδαστικός και χρήσιμος χαρακτήρας για τον οποίο οι γονείς του μπορούν να είναι υπερήφανοι.

Συνέντευξη με τον Jörg Schüller, KTM Product Manager, Streetbikes

joerg_shueller

«Ο κύριος στόχος μας ήταν να κάνουμε το KTM 690 Duke πιο πολυχρηστικό κρατώντας ταυτόχρονα το χαρακτήρα του. Κάποιοι άνθρωποι διστάζουν ή ακόμη και φοβούνται να προσεγγίσουν την ΚΤΜ κι έτσι δοκιμάσαμε εμείς μια νέα προσέγγιση. Χάσαμε λίγο από τη σπορ αίσθηση και κάποια τραχύτητα αλλά νομίζω ότι εξακολουθεί να είναι μια σπορ μοτοσικλέτα και όσο για την άνεση και την καθημερινή χρήση τα πράγματα έχουν γίνει πολύ πιο εύκολα. Ο κινητήρας είναι πιο ομαλός, κυρίως λόγω της διπλής ανάφλεξης αλλά βοηθά και το σύστημα ride-by-wire. Προσπαθούμε εν μέρει να προσελκύσουμε πελάτες από άλλες μάρκες, ακολουθώντας την εμπειρία του KTM 125 Duke που ήταν αναπάντεχη επιτυχία. Βλέπουμε το KTM 690 Duke ως διάδοχό του και θέλουμε να δημιουργήσουμε μια οικογένεια μοτοσικλετών που να είναι σπορ, πολύ ελαφρά και πολύ χρήσιμα. Κάποιος τα συνόψισε όλα σε μια ωραία φράση: πριν ήσουν ready to race (έτοιμος για αγώνα) τώρα είσαι ready to use (έτοιμος για χρήση). Η μείωση της τιμής ήταν κι αυτή πολύ σημαντική. Το σύστημα ride-by-wire ήταν σημαντική επένδυση αλλά όταν αυτό έγινε τα εξαρτήματα ήταν λιγότερο ακριβά. Το ίδιο ισχύει και με το αλουμινένιο πλαίσιο: η εξέλιξή του ήταν ακριβή αλλά τελικά εξοικονομούνται χρήματα. Εξοικονομήσαμε χρήματα και από ακριβά τμήματα όπως η ανάρτηση και από λεπτομέρειες – για παράδειγμα ο σωλήνας της εξάτμισης κατασκευάζεται στην Ινδία. Μειώσαμε επίσης το δικό μας περιθώριο κέρδους. Φαίνεται όμως ότι αυτή η προσέγγιση δουλεύει επειδή η ζήτηση από τους εμπόρους είναι μεγάλη. Οι μοτοσικλέτες δρόμους αντιπροσωπεύουν αυτή τη στιγμή το 40% της παραγωγής της ΚΤΜ και νομίζουμε ότι μπορούμε να το αυξήσουμε. Εχουμε ήδη έτοιμο το KTM 200 Duke που είναι λίγο πείραμα αλλά είναι διασκεδαστικό στην οδήγηση. Ο κ. Stefan Pierer (γενικός διευθυντής της ΚΤΜ) είπε ότι υπάρχουν σχέδια να δημιουρηθεί ένα ενδιάμεσο μοντέλο που να είναι πιο κοντά στο KTM Duke 690 — θα δούμε του χρόνου. Και φυσικά θα είναι εύκολο να φτιάξουμε ένα πιο σπορ KTM Duke 690R. Αλλά όχι πριν από δύο χρόνια».

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Κινητήρας	KTM μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους
Διάμετρος x Διαδρομή (mm)	104,5 x 80,0
Χωρητικότητα (cc)	690
Σχέση συμπίεσης	12,6:1
Μέγιστη ισχύς	70bhp (52kW) @ 7.500rpm
Μέγιστη ροπή	7,13kgm (70Nm) @ 5.50rpm
Τροφοδοσία	Ηλ. Ψεκασμός Keihin ride by wire
Εκκίνηση	Μίζα
Λίπανση	Ξηρό κάρτερ
Κιβώτιο	-
I	-
II	-
III	-
IV	-
V	-
VI	-
Πρωτεύουσα μετάδοση	-
Τελική μετάδοση	-
Πλαίσιο	Ατσάλινο χωροδικτύωμα
Μπροστινή ανάρτηση	Αντεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι WP διαμέτρου 43mm με διαδρομή 135mm, χωρίς ρυθμίσεις
Πίσω ανάρτηση	Μονό αμορτισέρ WP με διαδρομή 135mm και ρυθμιζόμενη προφόρτιση ελατηρίου
Μπροστινό φρένο	Δίσκος Brembo διαμέτρου 320mm, με δαγκάνα ακτινικής στήριξης 4 εμβόλων, ABS
Πίσω φρένο	Δίσκος διαμέτρου 240mm, με δαγκάνα 2 εμβόλων, ABS
Μπροστινό ελαστικό	120/70 - 17 Michelin Pilot Power
Πίσω ελαστικό	160/60 x 17 Michelin Pilot Power
Μήκος (mm)	-
Πλάτος (mm)	-
Υψος (mm)	-
Υψος σέλας (mm)	835
Μεταξόνιο (mm)	1.466
Ιχνος (mm)	115
Γωνία Caster	26,5
Βάρος (kg)	148 με λάδι, χωρίς βενζίνη
Ρεζερβουάρ (lt)	14