Καθώς οδηγούμε σε μια όμορφη ορεινή διαδρομή στη δυτική ακτή της Μαγιόρκα, τα συναισθήματά μου αλλάζουν από θαυμασμό σε απογοήτευση τόσο συχνά, όσο ο δρόμος αλλάζει κατεύθυνση. Την περισσότερη ώρα νιώθω εντυπωσιασμένος από το Honda Crossrunner. Μου αρέσει η καταιγιστική επιτάχυνση, ο χαρακτήρας του V4 και το ψυχωμένο μουγκρητό της εισαγωγής καθώς βγαίνει από άλλη μια φουρκέτα. Μερικές φορές όμως η φουρκέτα κλείνει αναπάντεχα και το κάπως βαρύ και αργό στις αλλαγές κατευθύνσεων Honda Crossrunner χρειάζεται αρκετή προσπάθεια για να μπει στη στροφή ενώ και το αμορτισέρ κάθεται υπερβολικά στην επιτάχυνση. Κι ύστερα συλλαμβάνω τον εαυτό μου να εύχεται η Honda να είχε επενδύσει περισσότερη προσπάθεια και χρήματα ώστε να δημιουργήσει μια πιο ελαφριά, πιο στριφτερή, πιο στοχευμένη μοτοσικλέτα, παρά ένα αναβαθμισμένο Honda VFR 800 που θα μπορούσε να είχε παρουσιάσει πριν από μια δεκαετία…
Η ιδέα
Είναι ειρωνικό ότι το Honda Crossrunner δημιουργεί τέτοια αντιφατικά συναισθήματα, επειδή και στη σύλληψη της ιδέας και στην εκτέλεση είναι μια εξαιρετικά απλή μοτοσικλέτα. Το μόττο της Honda κατά τη διάρκεια της εξέλιξης ήταν «Just… jump on and go» («Απλά… καβάλα και φύγε»), όπως είπε ο σχεδιαστής Teofilo Plaza στην συνέντευξη τύπου. Το Honda Crossrunner δημιουργήθηκε με στόχο να είναι εύκολο και διασκεδαστικό στην οδήγηση για τους περισσότερους αναβάτες, συμπεριλαμβανομένων νέων αναβατών, των βετεράνων αναβατών που αποφασίζουν να επιστρέψουν στη μοτοσικλέτα ή των commuter που ως τώρα είχαν scooter ή μοτοσικλέτα μεσαίου κυβισμού και θέλουν κάτι μεγαλύτερο. Ετσι λοιπόν το κόστος ήταν μια σημαντική παράμετρος. Αυτό εξηγεί το γιατί, έχοντας ήδη αποφασίσει να χρησιμοποιήσουν τον πιστό V4 κινητήρα των 782cc με περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων 90ο από το Honda VFR 800F που παρουσιάστηκε το 2002, η Honda επέλεξε να κρατήσει και το πλαίσιο του ίδιου μοντέλου. Το δύο δοκών αλουμινένιο πλαίσιο με το μονόμπρατσο ψαλίδι που εδράζεται στον κινητήρα είναι λίγο αλλαγμένo από εκείνα του Honda VFR 800F του 1998. Ακόμη και η ανάρτηση είναι ομοίως πεπαλαιωμένη, αν και το 43mm τηλεσκοπικό έχει μετακινηθεί στις πλάκες κατά 50mm και ο μοχλισμός του αμορτισέρ έχει αλλαχτεί έτσι ώστε να ψηλώσει το πίσω μέρος κατά ένα αντίστοιχο ποσοστό. Οι τροχοί των 17in είναι ίδιοι με του Honda VFR 800F και το ίδιο ισχύει και για το σύστημα των φρένων. Για να μειωθεί το κόστος όμως το συνδυασμένο σύστημα φρένων C–ABS (που είναι στάνταρντ εξοπλισμός) έχει αλλαχτεί κι έτσι αν και το πετάλι του πίσω φρένου επενεργεί και στο εμπρός και στο πίσω φρένο, η μανέτα του εμπρός φρένου επενεργεί μόνο στις τριέμβολες δαγκάνες εμπρός και όχι και στο πίσω φρένο όπως στο Honda VFR 800F.
Κινητήρας
Ο V4, 16βάλβιδος κινητήρας του Honda Crossrunner με τους τέσσερις επικεφαλής εκκεντροφόρους έχει μείνει χωρίς μηχανολογικές αλλαγές, η Honda όμως έχει βελτιώσει μερικά πράγαμτα πάνω του ώστε να αυξηθεί η ροπή στις χαμηλές στροφές. Οι εισαγωγές είναι μακρύτερες και ελαφρώς στενότερες και το κεντρικό τμήμα της νέας 4 σε 2 σε 1 εξάτμισης τώρα ενώνει τους δύο εμπρός και τους δύο πίσω λαιμούς σε ζευγάρια, αντί να ενώνει τους δύο αριστερούς και τους δύο δεξιούς σωλήνες όπως στο Honda VFR 800F. Το σύστημα VTEC που δεν αφήνει μία βαλβίδα εισαγωγής και μία βαλβίδα εξαγωγής να ανοίξουν κάτω από συγκεκριμένες στροφές (κάνοντας αποτελεσματικά τις τετραβάλβιδες κεφαλές, διβάλβιδες που λειτουργούν καλύτερα στις χαμηλές στροφές) έχει ξαναρυθμιστεί στο Honda Crossrunner ώστε να επεμβαίνει ανάμεσα στις 6.600 και 6.800rpm παρά απότομα σε πιο υψηλές στροφές. Το αποτέλεσμα είναι ότι η ισχύς αυξήθηκε ανάμεσα στις 3.000rpm και τις 6.000rpm και μειώθηκε ανάμεσα στις 6.500rpm και τις 10.000rpm όπου αποδίδεται η μέγιστη ισχύς του Honda Crossrunner της τάξης των 102hp, 4hp λιγότερα από του Honda VFR 800F.
Design – περιφερειακά
Το σχέδιο των πλαστικών είναι ολοκαίνουργιο φυσικά. Ο σχεδιαστής Teofilo Plaza εμπνεύστηκε από το ήπιο look των jet ski και προσπάθησε να το μεταφέρει στο στρογγυλεμένο φέρινγκ του Honda Crossrunner. Στόχος του ήταν να δημιουργήσει ένα δίτροχο SUV (Sport Utility Vehicle) με, τουλάχιστον θεωρητικές, δυνατότητες πρόσβασης σε ελαφρώς τραχιά εδάφη. Γι’ αυτό είναι και ψηλότερο. Η Honda όμως δεν ήθελε μια μοτοσικλέτα που να την οδηγούν μόνο οι ψηλοί κι έτσι έφτιαξε μια λεπτότερη διπλή σέλα που βοηθά να κρατηθεί το ύψος της στα λογικά πλαίσια των 816mm. Αυτό ακριβώς βοήθησε ώστε το Honda Crossrunner να γίνει εύκολα διαχειρίσιμο στις χαμηλές ταχύτητες σε συνδυασμό με το μεγάλο κόψιμο του ανασηκωμένου και εφαφρώς προς τα πίσω τραβηγμένου τιμονιού. Η θέση οδήγησης είναι σχεδόν κάθετη από την οποία βλέπει κανείς τον ψηφιακό πίνακα οργάνων, παρμένο από το νέο Honda CBR 600F που είναι μάλιστα ασυνήθιστα ψηλά τοποθετημένος πάνω από την πάνω πλάκα, πράγμα που σημαίνει ότι δεν χρειάζεται να κοιτάξεις και πολύ χαμηλά για τον δεις. Αυτό δεν είναι καθόλου κακό με δεδομένο ότι η μπάρα του στροφομέτρου είναι μικρή και δύσκολο να τη διαβάσει κανείς με μια ματιά. Αλλά ούτε κι αυτό ήταν πρόβλημα, αφού δεν χρειάζεται και πολλή ώρα για να καταλάβει κανείς ότι ο V4 κινητήρας είναι ακόμη πιο ελαστικός από τον ήδη ροπάτο κινητήρα του Honda VFR 800.
On board
Παιρνώντας μέσα από μια κατοικημένη περιοχή φεύγοντας από το ξενοδοχείο της παρουσίασης στα νότια της Μαγιόρκας το Honda Crossrunner επιβεβαίωσε αμέσως τον χαρακτηρισμό της εύκολης μοτοσικλέτας. Τραβούσε σχεδόν από το ρελαντί με άμεση απόκριση από τον ψεκασμό πράγμα που έκανε τους ελιγμούς ανάμεσα από τα αυτοκίνητα να γίνονται σχεδόν χωρίς προσπάθεια χάρη και στο μεγάλο κόψιμο του τιμονιού. Κι όταν βγήκαμε σε πιο γρήγορους δρόμους το Honda Crossrunner ζωντάνεψε, θυμίζοντας πόσο καλός είναι αυτός ο μικρός V4 κινητήρας της Honda. Αυτή, η πιο ήπια ρυθμισμένη έκδοση είναι με διαφορά η καλύτερη που έχει κατασκευαστεί και σίγουρα ταίριαζε γάντι πάνω στο Honda Crossrunner. Με περισσότερη δύναμη στις χαμηλές στροφές από ποτέ, η επιτάχυνση ήταν άμεση και δυνατή. Ενα γύρισμα του γκαζιού πάντα έστελνε το Honda Crossrunner με δύναμη μπροστά και σπάνια χρειαζόταν κατέβασμα στο εξατάχυτο κιβώτιο. Σίγουρα η Honda έχει αποφασίσει ότι περισσότερα κυβικά και δύναμη είναι απαραίτητα χαρακτηριστικά για ένα sport tourer του 21ου αιώνα (γι’ αυτό υπάρχει το Honda VFR 1200F) αλλά το Honda Crossrunner έδειξε ότι έχει αρκετή δύναμη για την ολοήμερη solo διαδρομή. Στους κεντρικούς δρόμους η μοτοσικλέτα έδινε την αίσθηση ότι δουλεύει ομαλά και χωρίς να ζορίζεται (χαρακτηριστικό του Honda VFR 800F), αλλά και έτοιμο για ένα καθαρό ξέσπασμα επιτάχυνσης όταν του ζητηθεί. Εχοντας καθαρό δρόμο μπροστά του το Honda Crossrunner γρήγορα έφτασε τα 200km/h πριν χτυπήσει στον ηλεκτρονικό κόφτη που έχει τοποθετηθεί πιθανότατα για να αποτρέψει αστάθεια με μεγάλο φορτίο. Αυτές οι επιδόσεις στην ευθεία θα πρέπει να είναι αρκετές για τους περισσότερους αναβάτες του Honda Crossrunner, καθώς μάλιστα η μοτοσικλέτα δεν διατηρεί τον ήρεμο χαρακτήρα της στις υψηλές ταχύτητες. Η χαμηλή ζελατίνα προσέφερε μικρή προστασία από τον αέρα, απλά κατευθύνοντας θορυβώδεις ταλαντώσεις στο κεφάλι, αν και κοντύτεροι αναβάτες έμειναν ευχαριστημένοι από την προστασία από τον άνεμο. Για τους υψηλότερους αναβάτες υπάρχει στη λίστα των αξεσουάρ μια κατά 126mm υψηλότερη ζελατίνα (μαζί με θερμαινόμενα γκριπ, κεντρικό σταντ και τις ίδιες βαλίτσες και top box όπως το Honda VFR 1200F). Είναι κρίμα όμως που η στοκ ζελατίνα δεν είναι ρυθμιζόμενη.
Πλήρης λίστα με τα διαθέσιμα αξεσουάρ για το Honda Crossrunner.
Το ίδιο ισχύει και για τη σέλα που θα μπορούσε να έχει έναν αποστάτη που να μεταβάλλει το ύψος της όπως έχουν τα BMW F800 GS ή τα Triumph Tiger 800. Κάποιοι υψηλότεροι αναβάτες διαμαρτυρήθηκαν ότι πιάστηκαν τα πόδια τους από την χαμηλή σέλα και τα σχετικά υψηλά τοποθετημένα μαρσπιέ, οι περισσότεροι όμως δεν είχαν πρόβλημα. Η άνεση της μοτοσικλέτας υπό άλλες απόψεις ήταν αρκετά καλή, αν και η διαδρομή δεν ήταν τόσο μεγάλη ώστε να διαπιστώσουμε αν η φαρδιά σέλα ήταν τόσο καλή όσο φαινόταν. Η κατανάλωση καυσίμου κυμάνθηκε στα 14km/lt με γρήγορη οδήγηση σύμφωνα με την ψηφιακή ένδειξη. Αυτό θα πρέπει να εξασφαλίζει αυτονομία 250km από το χωρητικότητας 21,5lt ρεζερβουάρ που είναι αξιοσέβαστη για μια τέτοια μοτοσικλέτα. Πολλοί ιδιοκτήτες θα καταφέρουν να έχουν ακόμη μεγαλύτερη αυτονομία αν όχι την αρκετά αισιόδοξη των 328km που ανακοινώνει η Honda.
Για μένα το κύριο χαρακτηριστικό του Honda Crossrunner δεν ήταν ούτε η δύναμη, ούτε η οικονομία ούτε καν το τράβηγμα στις χαμηλές στροφές. Ηταν η ψυχή. Αρκούσε ένα καλό άνοιγμα του γκαζιού για να θυμηθώ γιατί είχα αποκτήσει μερικά Honda V4 στα χρόνια που πέρασαν. Σε όλο το φάσμα στροφών η μοτοσικλέτα είχε την ομαλή λειτουργία που σε προκαλεί να συμμετέχεις στη διαδικασία της οδήγησης και που μόνο αυτή η διάταξη κινητήρα μπορεί να επιτύχει. Και το κυριότερο ήταν ότι η επιτάχυνσή του συνοδευόταν από ένα μεγαλειώδες μουγκρητό της εισαγωγής που σκλήραινε σε ένα συναρπαστικό γρύλισμα όταν έμπαινε σε λειτουργία το VTEC λίγο πριν από τις 7.000rpm.
Το VTEC του Honda VFR 800F είχε δεχτεί κριτική επειδή ήταν πολύ απότομο και δεν άφηνε τον αναβάτη να οδηγήσει ομαλά στις περίπου 6.800rpm που έμπαινε σε λειτουργία. Το πρόγραμμα στο σύστημα του Honda Crossrunner είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε να λειτουργεί πιο σταδιακά, μπαίνοντας σε λειτουργία μερικές εκατοντάδες στροφές νωρίτερα κι αυτό συνιστά βελτίωση. Σίγουρα δεν το βρήκα ενοχλητικό. Αλλωστε η επιπλέον δύναμη στις χαμηλές στροφές ήταν ευπρόσδεκτη κυρίως όταν επιτάχυνα στις εξόδους από τις διαδοχικές φουρκέτες στο Coll de Sóller μετά το γεύμα. Το Honda Crossrunner συμπεριφερόταν μέσα σ’ αυτές τις στροφές αρκετά καλά, αν και μερικές φορές αναρωτιόμουνα πόσο καλύτερο θα ήταν αν η Honda είχε μπει στον κόπο να σχεδιάσει ένα ελαφρύτερο και πιο μελετημένο πλαίσιο. Μέρος του προβλήματος είναι ότι, αν και το ονομαστικό βάρος του Honda Crossrunner με καύσιμα στα 240kg είναι λίγο χαμηλότερο από του Honda VFR 800F, για τα δεδομένα των naked μοτοσικλετών (γιατί ουσιαστικά το Honda Crossrunner είναι ένα naked) είναι βαρύ.
Η γεωμετρία του πλαισίου και η ανάρτηση αποτελούν κι αυτά συμβιβασμό. Το ψήλωμα της ανάρτησης με ταυτόχρονη διατήρηση της γωνίας κάστερ (στις 25ο 45’) έχει αυξήσει το ίχνος και πιθανόν γι’ αυτό το Honda Crossrunner χρειαζόταν γερό σπρώξιμο στο τιμόνι για να μπει σε μια σφιχτή στροφή. Αν η ακτίνα της στροφής έκλεινε περισσότερο τότε χρειαζόταν κι άλλη συνειδητή εξάσκηση δύναμης στο τιμόνι ώστε να διορθωθεί η γραμμή, ενώ άλλες πιο ευκίνητες μοτοσικλέτες (όπως και το Honda CBR 600F) θα ακολουθούσαν την τροχιά του δρόμου αυτομάτως.
Το ότι η ανάρτηση προέρχεται από το Honda VFR 800F σημαίνει ότι το Honda Crossrunner επωφελείται από τα νορμάλ επίπεδα διαδρομής (108mm εμπρός και 119mm πίσω) αντί για την συχνά ανεπιθύμητη μακρύτερη κίνηση μιας on-off μοτοσικλέτας. Το πιρούνι θα μπορούσε να ρυθμιστεί ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου αν το άνω άκρο του δεν ήταν τόσο απρόσιτο εξαιτίας των πλαστικών της μοτοσικλέτας. Στο αμορτισέρ μπορεί να ρυθμιστεί η απόσβεση επαναφοράς αλλά χρειάζεται γαντζόκλειδο για να μπορέσει να ρυθμιστεί η προφόρτιση του ελατηρίου τη στιγμή που ένας υδραυλικός ρυθμιστής θα ήταν πολύ πιο βολικός. Στη στοκ τους θέση οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων δούλευαν αρκετά καλά, απορροφώντας τις ανωμαλίες του δρόμου στην πόλη και προσφέροντας μια ομαλή και άνετη διαδρομή, ενώ στις υψηλές ταχύτητες το Honda Crossrunner παρέμενε σταθερό. Συμπεριφερόταν επίσης αρκετά καλά και ήταν και διασκεδαστικό στις στροφές, παρά το γεγονός ότι ήταν λιγότερο ευκίνητο από όσο περίμενα. Το πίσω μέρος έδινε την εντύπωση ότι είναι μαλακό και σουστάριζε με τα 85kg μου, αλλά βάζοντας την προφόρτιση του ελατηρίου στη θέση 4 αντί της 2 (από τις 7) και σφίγγοντας κατά μισή στροφή την απόσβεση επαναφοράς η ανάρτηση έγινε πιο σφιχτή και η οδήγηση καλύτερα ελεγχόμενη. Τα ελαστικά Pirelli Scorpion κλήθηκαν να κάνουν αρκετή δουλειά σε σημεία που ο δρόμος ήταν γιαλισμένος και γλυστερός αλλά τα κατάφεραν χωρίς άσχημες στιγμές, ακόμη κι όταν χρησιμοποιούσα το περισσότερο από το αρεκτά μεγάλο περιθώριο κλίσης του Honda Crossrunner.
Τα φρένα ήταν τέλεια με τις εμπρός τριέμβολες δαγκάνες να προσφέρουν πολλή δύναμη, με το ABS να δουλεύει καθησυχαστικά καλά, αν και δεν είναι το τελευταίο τεχνολογικά σύστημα της Honda και με το εμπρός φρένο να προσθέτει δύναμη επιβράδυνσης στο πίσω φρένο.
«Easy fun»
Το Honda Crossrunner σίγουρα συμπεριφερόταν και σταματούσε αρκετά καλά ώστε να με κάνει να διαλέξω την πιο στριφτερή διαδρομή επιστροφής μετά τη στάση για φαγητό. Που και που θα ήθελα η μοτοσικλέτα να είναι πιο ελαφριά και ευκίνητη. Τις περισσότερες φορές όμως το διασκέδασα να το βαζω στις στροφές και κυρίως το να ανοίγω βαθιά το γκάζι με κάθε ευκαιρία για να ακούσω και να νιώσω τον V4 με τον τόσο έντονο χαρακτήρα. Ενα νέο και πιο σύγχρονο στήσιμο ίσως θα έκανε τη μοτοσικλέτα πιο γρήγορη και πιο διασκεδαστιοκή. Αλλά αν η Honda είχε επενδύσει περισσότερα χρήματα στην εξέλιξη και σε high-tech εξαρτήματα τότε δεν θα μπορούσαν να πουλάνε το Honda Crossrunner σε τόσο ανταγωνιστική τιμή. Είναι περίπου 10% φτηνότερο από το Honda VFR 800F στις περισσότερες αγορές πράγμα που αποτελεί μια καλή τιμή για μια πολυχρηστική, αρκετά πρακτική μοτοσικλέτα που επιτυγχάνει τον στόχο της ομάδας των σχεδιαστών για («…easy fun») εύκολη και διασκεδαστική οδήγηση.
Συνέντευξη με τον Yosuke Hasegawa, Crossrunner Project Leader
«Εμείς στη Honda πιστεύουμε πραμγατικά στο πακέτο 
V4 κινητήρα και πλαισίου. Μας αρέσει κι έτσι θελήσαμε να δημιουργήσουμε άλλο ένα μοντέλο για να δείξουμε σε όλους ότι μπορούμε να το κάνουμε. Δεν πίεσα για να εξελίξουμε ένα νέο πλαίσιο. Πιστεύω ότι αυτό εξακολουθεί να είναι καλό. Θα μπορούσαμε να έχουμε φτιάξει αυτή τη μοτοσικλέτα πριν από 10 χρόνια; Μπορεί, αλλά το concept Honda Crossrunner είναι καινούργιο. Είναι μια πρόκληση, ένα νέο σχέδιο, ένας διαφορετικός τύπος μοτοσικλέτας με το πλαίσιο και τον κινητήρα του Honda VFR 800F. Είναι δύσκολο να καθορίσουμε τους ανταγωνιστές του Honda Crossrunner. Ισως το Triumph Tiger 800BMW F800GS. Μερικοί όμως λένε για το Yamaha T–Max αν και το Honda Crossrunner δεν είναι scooter. Ακόμη και το Yamaha TDM 900 είναι ανταγωνιστικό υπό προϋποθέσεις και το ».
Συνέντευξη με τον Teofilo Plaza, σχεδιαστή του Honda Crossrunner
«Το Honda Crossrunner γεννήθηκε από μια ιδέα που σχηματίστηκε κατά τα διαλείματα για καφέ στο γραφείο μας στη Ρώμη. Οταν μιλούσαμε για το τι ήθελαν οι πελάτες στην πραγματικότητα, η πρώτη μας ιδέα ήταν μια μοτοσικλέτα που να είναι εύκολη και διασκεδαστική κι αυτό να φαίνεται με την πρώτη ματιά. Μερικές φορές όταν πηγαίνεις σε ένα εστιατόριο σε μια χώρα, μπορεί να βρεις ένα κομμάτι κακού δρόμου στο τέλος του ταξιδιού. Γι’ αυτό είναι χρήσιμο να έχεις φαρδύ τιμόνι, μεγάλη απόσταση από το έδαφος και λίγη off road πρόσφυση. Δεν μιλάμε να τρέξεις στο Dakar, αλλά απλά να αισθάνεσαι αυτοπεποίθηση όταν βγαίνεις από το στρωμένο δρόμο. Πήρα μερικές ιδέες από τη γιαπωνέζικη αστυνομία, επειδή για πολλά χρόνια χρησιμοποιούσαν διασκευασμένα Honda VFR 800F για χρονομετρημένους γύρους σε πολύ μικρές, τεχνικές πίστες. Κι όταν πηγαίνω στην παραλία και παρακολουθώ τα jet ski μου φαίνεται ότι είναι διασκεδαστικά κι ότι κανείς δεν τα φοβάται. Προσπάθησαν να μεταφέρω αυτή την ιδέα της διασκέδασης με ασφάλεια στις μοτοσικλέτες με το Honda Crossrunner».
Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Κινητήρας Honda τετράχρονος, V4 με περιεχόμενη γωνία 90 μοιρών και VTec, υγρόψυκτος, με τέσσερις βαλβίδες και δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους ανά κύλινδρο Διάμετρος x Διαδρομή (mm) 72 x 48 Χωρητικότητα (cc) 782 Σχέση συμπίεσης 12,2:1 Μέγιστη ισχύς 102hp (74,9kW) @ 10.000rpm Μέγιστη ροπή 7,4kgm (72,8Νm) @ 5.250rpm Τροφοδοσία Ηλ. Ψεκασμός PGM FI Εκκίνηση Μίζα Λίπανση Συμβατικό κάρτερ Κιβώτιο 6 σχέσεων I 2,846 (37/13) II 2,062 (33/16) III 1,578 (30/19) IV 1,291 (31/24) V 1,111 (30/27) VI 0,965 (28/29) Πρωτεύουσα μετάδοση 1,934 (64/33) Τελική μετάδοση 2,687 (43/16) Πλαίσιο Δύο δοκών αλουμινίου Μπροστινή ανάρτηση Τηλεσκοπικό πιρούνι με διάμετρο καλαμιών 43mm και διαδρομή 108mm και ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου Πίσω ανάρτηση Monoshock Pro Link με διαδρομή 119mm, ρύμιση απόσβεσης επαναφοράς και προφόρτισης ελατηρίου σε 7 θέσεις Μπροστινό φρένο 2 Δίσκοι διαμέτρου 296mm, με δαγκάνα 3 εμβόλων Nissin, C-ABS Πίσω φρένο Δίσκος διαμέτρου 256mm με δαγκάνα 2 εμβόλων Nissin, C-ABS Μπροστινό ελαστικό 120/70 – 17 Pirelli Scorpion Trail Πίσω ελαστικό 180/55 – 17 Pirelli Scorpion Trail Μήκος (mm) 2.130 Πλάτος (mm) 799 Υψος (mm) 1.243 Υψος σέλας (mm) 816 Μεταξόνιο (mm) 1.464 Ιχνος (mm) 96 Γωνία Caster 25,45 Βάρος (kg) 240,4 (πλήρης υγρών) Ρεζερβουάρ (lt) 21,5
Απόδοση στα Ελληνικά: Δημήτρης Μπαζίνας
©Copyright Roland Brown – 2011
©Copyright MrBike – 2011