Mrbike.gr - Ολα τα νέα για τη μοτοσικλέτα, με ένα μόνο click!

Ducati 1199S Panigale (2012) – On board + Video

Δευτέρα, 20 Φεβρουάριος 2012 20:13

ducati-panigale4

Ducati 1199S Panigale

Ηταν μια υπέροχη ημέρα στο Yas Marina. Τέσσερα session με την καταιγιστική Ducati 1199S Panigale μέσα σε μια φανταστική πίστα με ζέστη που έφτανε τους 30 βαθμούς στο Abu Dhabi. Το καινούργιο Ducati είτε διέσχιζε την μεγάλη ευθεία με 280km/h είτε έμπαινε στις στροφές της πίστας στη σκιά του πολυτελούς ξενοδοχείου έδινε εκείνη ακριβώς την αίσθηση που περιμένει κανείς από τα τεχνικά της χαρακτηριστικά: 195hp και 164kg.

Οι γύροι της προθέρμανσης από πολλές απόψεις ήταν τόσο αποκαλυπτικοί για τη μοτοσικλέτα όσο και όλη η υπόλοιπη ημέρα. Ξεκινήσαμε να κάνουμε μερικούς αναγνωριστικούς γύρους με την καινούργια μοτοσικλέτα σε μια άγνωστη πίστα μήκους 5,5km με οδηγό τον… Troy Bayliss. O πρώην Παγκόσμιος Πρωταθλητής Superbikes όμως είχε άλλη άποψη και είχε ένα ρυθμό που μπορεί να ήταν μέτριος για τα δικά του δεδομένα αλλά εγώ έπρεπε να προσπαθήσω σκληρά για να κρατηθώ πίσω του!

Δυνατότερος αλλά και πιο υψηλόρροπος κινητήρας

Το νέο Ducati 1199 Panigale δεν είναι καθόλου τρομακτικό και αν και δεν πας αμέσως γρήγορα, είναι εύκολο στην οδήγηση – αν και έπρεπε να συνηθίσω λίγο τη διαφορά ανάμεσα σ’ αυτή τη μοτοσικλέτα και τα πιο πρόσφατα 8βάλβιδα Ducati που έχω οδηγήσει. Η απόκριση του ride-by-wire γκαζιού ήταν ομαλή, αλλά το Ducati 1199 Panigale δεν έχει την άγρια ροπή στις χαμηλές στροφές που κάνει τον προκάτοχό του να είναι μια πολύ συναρπαστική και μερικές φορές απαιτητική μοτοσικλέτα. Ο νέος κινητήρας ανεβάζει περισσότερες στροφές καθώς φτάνει τις 11.500rpm, 1.000rpm περισσότερες από τον προηγούμενο κινητήρα.

ducati-panigale1

Αυτό σήμαινε ότι έπρεπε να κρατώ τις στροφές του κινητήρα ψηλότερα από ό,τι σε άλλα μεγάλα Ducati, να του συμπεριφέρομαι σχεδόν σαν σε τετρακύλινδρο. Είχε όμως τόσο τράβηγμα από τις 8.000rpm και πάνω που αυτό δεν ήταν πρόβλημα. Καθώς έξυνα στις στροφές προσπαθώντας να κρατήσω το ρυθμό, το μικρό βάρος και το εξελιγμένο στήσιμο του Ducati 1199 Panigale μου έδωσε αρκετή αυτοπεποίθηση να κρατώ υψηλή ταχύτητα σε σημεία που μετά βίας θυμόμουν. Ακόμη και οι λίγοι γύροι της προθέρμανσης επιβεβαίωσαν ότι το Ducati 1199 Panigale έχει πολλά περισσότερα να πει από όσα συνιστούν οι προδιαγραφές του, αλλά είναι αδύνατο να μην σκεφτεί κανείς τους αριθμούς όταν μιλάει για την πιο πρόσφατη δημιουργία της Ducati. Η μέγιστη ισχύς των 195hp στις 10.750rpm δεν είναι μόνο μία από τις μεγαλύτερες που έχει ανακοινωθεί ποτέ για super sport μοτοσικλέτα, είναι και 25 ολόκληρους ίππους περισσότερη από του Ducati 1198. Σύμφωνα με τη Ducati η νέα μοτοσικλέτα είναι 10kg ελαφρύτερη από την προηγούμενη που ήταν ήδη η ελαφρύτερη μοτοσικλέτα στην κατηγορία της.

Αυτά τα νούμερα είναι το αποτέλεσμα της απόφασης της Ducati να σπάσει την παράδοση και να φτιάξει την πιο καινοτόμο μοτοσικλέτα από το 1988, όταν η δημιουργία του Ducati 851 ξεκίνησε τη σειρά των υγρόψυκτων 8βάλβιδων δικύλινδρων. Ο κινητήρας των 1198cc Superquadro (=υπερτετράγωνος) χρωστάει το όνομά του στις εξαιρετικά υπερτετράγωνες διαστάσεις κυλίνδρων (διάμετρος x διαδρομή 112 x 60,8mm ενώ το Ducati 1198 είχε 106 x 67,9mm). Η κίνηση των εκκεντροφόρων στον κινητήρα αυτόν γίνεται με καδένα κι όχι με ιμάντες. Το πλαίσιο είναι ακόμη πιο ριζοσπαστικό, αφού εγκαταλείφθηκε το παραδοσιακό ατσάλινο χωροδικτύωμα και τοποθετήθηκε μια μονοκόκ αλουμινένια κατασκευή που παίζει και το ρόλο του φιλτρόκουτου και χρησιμοποιεί τον κινητήρα ως φέρον μέρος του.

ducati-panigale2

Οι αλλαγές που παίζουν ρόλο

Παρόλες τις αλλαγές η εικόνα των Ducati 1199 Panigale έτσι όπως τα έβλεπε παρκαρισμένα στη σειρά στη Yas Marina δεν είναι και πολύ διαφορετική σε σχέση με του προηγούμενου μοντέλου. Η Ducati δεν άλλαξε τη μοτοσικλέτα δραστικά όπως είχε κάνει με το Ducati 999 σε σχέση με το 916 κι έτσι το φέρινγκ σε σχήμα καρχαρία είναι εξέλιξη του παλιότερου κι όχι κάτι καινούργιο. Βέβαια οι διαφορές είναι ξεκάθαρες, καθώς δεν υπάρχουν οι σωλήνες του πλαισίου, ο μεγάλος λαιμός της εξάτμισης είναι ορατός ανάμεσα στη σέλα και το πίσω λάστιχο και το αμορτισέρ είναι οριζόντια τοποθετημένο από την αριστερή πλευρά. Οι μοτοσικλέτες της παρουσίασης ήταν όλες 1198S επομένως φορούσαν όλες αναρτήσεις Öhlins με καλώδια να βγαίνουν από τους ρυθμιστές των αποσβέσεων από την πάνω πλάκα και από το δοχείο του αμορτισέρ.

Άλλες αλλαγές μπορεί να διακρίνει κανείς όταν κάτσει πάνω στη μοτοσικλέτα με πρώτη απ’ αυτές τη θέση οδήγησης που είναι αρκετά διαφορετική χάρη στη θέση των clip ons που είναι τώρα 10mm πιο ψηλά, 16mm πιο φαρδιά σε κάθε πλευρά και η σέλα είναι 30mm πιο μπροστά. Στα 825mm η σέλα είναι 5mm υψηλότερα από πριν, αλλά και πάλι είναι λεπτή και αρκετά χαμηλά για να επιτρέπει ακόμη και στους κοντύτερους αναβάτες να έχουν και τα δύο του πόδια στο έδαφος. Η οθόνη των οργάνων είναι κι αυτή καινούργια. Το Ducati 1199 Panigale έχει τη δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε τρία modes οδήγησης και οι ενδείξεις τη οθόνης δείχνουν ένα μεγάλο ταχύμετρο στην επιλογή Sport και Rain και ένα μεγάλο lap timer στην επιλογή Race.

Ο βρυχηθμός του V2 κινητήρα μου ήταν γνώριμος παρά το γεγονός ότι έβγαινε από δύο κοντούς σιγαστήρες και όχι από το μέσον της ουράς. Όμως, οι καμπύλες ισχύος και ροπής που δείχνουν ότι το 1199 αποδίδει κάπου 10hp λιγότερους από τον προκάτοχό του στις 6 με 8.000rpm, μετά ισοφαρίζει στις 8.300rpm και ύστερα προσπερνάει εκεί που η καμπύλη του παλιού κινητήρα τερματίζει, συνιστούν ότι πρέπει να στροφάρω τη νέα μοτοσικλέτα πολύ περισσότερο από τους άλλους κινητήρες Ducati. Κι αυτό ακριβώς έγινε…

On board

Τον γύρο προθέρμανσης τον κάναμε στο Sport mode αλλά για τα άλλα session η Ducati πρότεινε το Race mode, που κινεί τις πεταλούδες του ride-by-wire συστήματος περισσότερο σε δεδομένη διαδρομή του γκαζιού. (Το Rain mode έχει πιο ήπια απόκριση στο γκάζι με μειωμένη μέγιστη ισχύ στους 120hp). Το Sport λειτουργούσε τόσο ομαλά που δεν είδα το λόγο να μην το χρησιμοποιήσω στην πίστα, αν και μάλλον είναι πιο χρήσιμο στο δρόμο προσφέροντας ομαλότερη απόδοση ισχύος.

Δεν υπήρχε λόγος να ανησυχώ γι’ αυτό στη Yas Marina όπου η μοτοσικλέτα σηκώθηκε χωρίς να το θέλω σούζα βγαίνοντας από τα pits και όρμησε στο ανηφορικό κομμάτι με όλη την δύναμη που σου σπάει το σβέρκο και που περιμένεις από μια μοτοσικλέτα που παράγει 1,2hp για κάθε κιλό του στεγνού βάρους της. Ο τρόπος με τον οποίο ανέβαζε στροφές στις μικρές σχέσεις ειδικά ήταν πρωτοφανής. Το προειδοποιητικό λαμπάκι στα όργανα ήταν ρυθμισμένο να αναβοσβήνει στις 10.500rpm και να μένει αναμμένο στις 11.000rpm. Παρά τη βοήθεια από το αποτελεσματικό DQS quick-shifter (στάνταρντ εξοπλισμός στο 1199S), όταν έφτασα στην πρώτη ευθεία ήταν δύσκολο να αλλάξω αρκετά γρήγορα ώστε να αποφύγω τον κόφτη του κινητήρα κατά 500rpm αργότερα.

Αυτή η παρουσίαση είναι η πρώτη που γίνεται στη Yas Marina, μια ωραία πίστα Formula One στην έρημο των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων. Κατασκευάστηκε για αγώνες αυτοκινήτων κι έχει μπαριέρες που είναι σε μερικά σημεία αρκετά κοντά στο κατάστρωμα της πίστας, αλλά ήταν κι ένα φανταστικό μέρος για να δείξει το Ducati 1199 Panigale τι μπορεί να κάνει. Στη μακρύτερη ευθεία το Ducati 1199 Panigale πήγαινε με 280km/h στο ταχύμετρο, με την τελική να έχει μετρηθεί στην κυκλική πίστα του Nardo στα 300km/h πραγματικά. Το αν αυτή η έξτρα δύναμη στις υψηλές στροφές έχει προέλθει θυσιάζοντας κάτι άλλο είναι κάτι που συζητιέται, αλλά δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το τράβηγμα στις μεσαίες στροφές του Ducati 1199 Panigale ή το άνοιγμα του γκαζιού στις 6 ή 7.000rpm είναι λιγότερο από του Ducati 1198S από το οποίο είχα ωραίες αναμνήσεις από σούζες ισχύος στις εξόδους από τις στροφές. Πάντως αυτό δεν ενόχλησε πολλούς αναβάτες που έβρισκαν ότι η απόδοση ισχύος του παλιότερου μοντέλου ήταν αρκετά απότομη, ειδικά στο δρόμο.

Τα ηλεκτρονικά

Το Ducati 1199 Panigale απέκτησε ένα ακόμη πιο εξελιγμένο σύστημα DTC traction control που μόλις και καταλάβαινε κανείς την παρουσία του και ενεργοποιήθηκε σπάνια στο Race mode (ήταν ρυθμισμένο στην τρίτη χαμηλότερη από τις οκτώ θέσεις), ήταν όμως ευπρόσδεκτο έτσι κι αλλιώς. Ένα μονόμπρατσο ψαλίδι που είναι κατά 39mm μακρύτερο από αυτό του 1198 αλλά το ίδιο στιβαρό και όχι βαρύτερο βοήθησε στην καλή πρόσφυση, όπως και το 200άρι πίσω Pirelli Supercorsa SP που εξελίχτηκε ειδικά για το Ducati 1199 Panigale και είχε άριστη πρόσφυση ακόμη και στα σημεία που η πίστα έμοιαζε να είναι πιο σκονισμένη στην αρχή της ημέρας.

Ένα χαρακτηριστικό το οποίο με προβλημάτισε αρχικά ήταν το νέο EBC engine brake control. Είναι σχεδιασμένο να αυξάνει τη σταθερότητα στις στροφές ελέγχοντας τη θέση του γκαζιού, τις στροφές του κινητήρα και την επιλεγμένη σχέση και ρυθμίζοντας τις πεταλούδες του συστήματος ride-by-wire αναλόγως. Στη στάνταρντ ρύθμιση στο Race mode μου φάνηκε ότι επενέβαινε σημαντικά στην οδήγηση, αφού έσπρωχνε τη μοτοσικλέτα στις αργές στροφές ακόμη κι όταν το γκάζι ήταν τελείως κλειστό. Το σύστημα όμως είναι ρυθμιζόμενο σε τρία επίπεδα από τον πίνακα οργάνων. Επιλέγοντας το λιγότερο ευαίσθητο πρόγραμμα έλυσα το πρόβλημα. Οι αναβάτες δοκιμών της Ducati προφανώς προτιμούν την θέση No.3 που επεμβαίνει πιο πολύ στην οδήγηση και το ίδιο και κάποιοι δημοσιογράφοι.

ducati-panigale-002

Είναι δύσκολο να το πει κανείς με σιγουριά αλλά πιθανόν το σύστημα EBC (όπως και ο συμπλέκτης ολίσθησης) συνέβαλαν στη σταθερότητα του Ducati 1199 Panigale κατά το φρενάρισμα, που ήταν καταπληκτική ακόμη κι όταν χρησιμοποιούσα τα παντοδύναμα Brembo Monobloc M50— ελαφρύτερα από το παλιότερο σετ Monobloc — για να σταματήσω με δύναμη που βασάνιζε τα χέρια μου. Τα μοντέλα Ducati 1199S Panigale –που είχαμε για δοκιμή ήταν εξοπλισμένα με σύστημα ABS εξλιγμένο από την Bosch-developed που ήταν μάλιστα πολύ εντυπωσιακό και έγινε αντιληπτό σε ελάχιστες περιπτώσεις όλη τη μέρα. (Το ABS είναι έξτρα στο στοκ 1199, και στάνταρντ εξοπλισμός στο 1198S σε μερικές αγορές). Το εμπρός και το πίσω φρένο συνδέονται στο Sport mode, αλλά στο Race το ABS λειτουργεί μόνο στο εμπρός φρένο.

Συμπεριφορά στις στροφές

Η γρήγορη αλλαγή των κατευθύνσεων και το χαμηλό βάρος ήταν χρήσιμα όταν μάθαινα ακόμη την πίστα αλλά η συμπεριφορά της μοτοσικλέτας εξακολούθησε να με εντυπωσιάζει και όταν άρχισα να αυξάνω ταχύτητα. Η Yas Marina έχει τρία σικέιν που έδιναν στο Ducati την ευκαιρία να δείξει πόσο εύκολα μπορεί να το ρίξει κανείς από τη μία πλευρά στην άλλη. Είναι δύσκολο να συγκρίνει κανείς το Ducati 1199 Panigale με τον προκάτοχό του αλλά έμοιαζε να αλλάζει κατεύθυνση με λίγη περισσότερη ευκολία και όχι μικρότερη ακρίβεια. Ακριβώς όπως θα περίμενε κανείς από μια ελαφρύτερη μοτοσικλέτα που πρέπει να επωφεληθεί από μια πιο εμπροσθοβαρή κατανομή (52:48 σε σχέση με το 50:50 του 1198 με αναβάτη) και από το ότι μετακινήθηκε το βάρος της εξάτμισης προς το κέντρο βάρους της μοτοσικλέτας από την ουρά που ήταν.

Εδινε την αίσθηση ότι είναι εκπληκτικά σταθερό και στις γρήγορες στροφές. Στην αρχή της ημέρας οι αναρτήσεις της Öhlins ήταν ρυθμισμένες αρκετά μαλακές, ειδικά μπροστά όπου η μοτοσικλέτα είχε την τάση να ανασηκώνεται όταν άφηνα τα φρένα στις πιο αργές στροφές. Προσθέτοντας μερικά κλικ απόσβεσης επαναφοράς το διόρθωσα αλλά το Ducati 1199 Panigale και πάλι κούναγε το εμπρός μέρος αρκετά όταν έβγαινα από την αριστερή φουρκέτα προς την πίσω ευθεία.

ducati-panigale_025

Το να γυρίσω μερικά κλικ το ρυθμιζόμενο αμορτισέρ τιμονιού δεν βοήθησε και πολύ, αλλά όταν έσφιξα το αμορτισέρ προσθέτοντας λίγα κλικ στη συμπίεση και την επαναφορά, το ηρέμησα. Το να μένω ήρεμος και σκυμμένος βοηθούσε κι αυτό, αν και ακόμη και λιγότερο σωματώδεις από εμένα αναβάτες δεν κατάφερναν να κρυφτούν καλά πίσω από τη χαμηλή ζελατίνα. Αν είχα περισσότερο χρόνο θα μπορούσα να ρυθμίσω ακόμη καλύτερα την ανάρτηση, αλλά στο τέλος κατάφερνα να έχω τις σωστές γραμμές στις στροφές – αν και όχι με την ακρίβεια του Troy Bayliss που χτυπά τα πιονάκια του σκάκι με το γόνατό του στην εσωτερική στροφή στο διαφημιστικό video της Ducati.

Καινούργιο κεφάλαιο στην ιστορία της Ducati

Άλλος ένας Παγκόσμιος Πρωταθλητής Superbikes (η Ducati έχει πολλούς) εμφανίστηκε ξαφνικά στη μέση του τελευταίου μου session και τον κατάλαβα επειδή είδα με την άκρη του ματιού μου μια γκρι – κίτρινη φόρμα να με περνά από αριστερά καθώς φρέναρα για την πρώτη στροφή. Ηταν ο Neil Hodgson. Το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα του 2003 δεν έμεινε και πολύ στο οπτικό μου πεδίο προτού τον χάσω οριστικά αλλά η παρουσία του ήταν πάνω στην ώρα. Είναι μια ένδειξη του πόσο έχει πολύ έχει προχωρήσει η εξέλιξη τα τελευταία χρόνια όταν το εργοστασιακό Fila Ducati 999 με το οποίο ο Neil Hodgson κέρδισε τον τίτλο του απέδιδε επισήμως 189hp — 6hp λιγότερους από αυτό το 1199 παραγωγής— και ζύγιζε κι αυτό 164kg, αν και περιλαμβανόταν εκεί νερό και λάδι.

Ετσι, σε λιγότερα από εννιά χρόνια η Ducati έχει μεταφέρει το λόγο κιλών ανά ίππο και πιθανόν και τα γυρολόγια από τις εργοστασιακές μοτοσικλέτες, στις μοτοσικλέτες παραγωγής. Αυτό είναι αρκετά εντυπωσιακό αν λάβει κανείς υπόψη ότι το Ducati 1199 Panigale είναι με φώτα (όλα LED στο S) και με καθρέφτες αρκετά ανοιχτούς και χρήσιμους, καταλύτη και τη δυνατότητα να μεταφέρει συνεπιβάτη αν και όχι και πολύ άνετα. Εχει και πλάγιο σταντ που είναι λίγο δύσκολο να το κλείσεις και μάλιστα έχει διαστήματα μεγάλων σέρβις στα 24.000km σε αντίθεση με την αγωνιστική μοτοσικλέτα του Hodgson που ο κινητήρας του ήθελε rebuilding κάθε σαββατοκύριακο.

Ισως τώρα που έχει υποχωρήσει η αδρεναλίνη από την οδήγηση στην πίστα να αισθάνομαι λίγο απογοητευμένος που ο Superquadro κινητήρας έχει ανταλλάξει την παλιά 8βάλβιδη desmo κλωτσιά στις μεσαίες στροφές για αυτή την καταπληκτική απόδοση στις υψηλές στροφές. Είναι όμως εύκολο να πιστέψει κανείς τον ισχυρισμό της εταιρίας ότι αυτό το εντυπωσιακό V2 θα είναι ταχύτερο και στον δρόμο και στην πίστα, ενώ ταυτόχρονα θα είναι ευκολότερο στην οδήγηση. Είναι ένα τεχνικό κατόρθωμα που ξεκινά ένα καινούργιο κεφάλαιο στην ιστορία της Ducati.

ducati-panigale-001

To Ducati 1199 Panigale από κοντά

To Ducati 1199 Panigale παράγεται σε τρεις εκδόσεις: τη στάνταρντ, την S και την Tricolore. Όλα έχουν τα ίδια βασικά χαρακτηριστικά κινητήρα και πλαισίου. Το S και το Tricolore έχουν την Ducati Electronic Suspension (DES) ανάρτηση της Öhlins και ρυθμιζόμενο αμορτισέρ τιμονιού της Öhlins. Το στάνταρντ μοντέλο έχει πιρούνι Marzocchi, αμορτισέρ Sachs και μη ρυθμιζόμενο αμορτισέρ τιμονιού Sachs.

Το S και το Tricolore διαφέρουν και στο ότι έχουν σφυρήλατες ζάντες Marchesini αντί για χυτούς τροχούς. Ακόμη και οι στάνταρντ ζάντες με τις δέκα ακτίνες είναι πιο ελαφριές κατά 0,5kg από τις παλιότερες. Όλα τα μοντέλα έχουν φρένα Brembo με τις καινούργιες Monobloc M50 δαγκάνες που είναι κατά 0,5kg ελαφρύτερες από τις στάνταρντ Monobloc. Το Tricolore έχει ABS που είναι αξεσουάρ στα άλλα δύο μοντέλα. (τα μοντέλα χωρίς το ΑBS δεν θα πωλούνται σε κάποιες αγορές).

Αλλές διαφορές ανάμεσα στα μοντέλα είναι ότι το στάνταρντ 1199 έχει LED εμπρός φώτα στάσης και συμβατικό προβολέα, ενώ τα S και Tricolore είναι εφοδιασμένα μόνο με LED φώτα. Τα πίσω φώτα και τα φλας είναι LED σε όλα τα μοντέλα. Tο S έχει ένα αεροδυναμικό κιτ που τοποθετείται στο πάνω μέρος του φέρινγκ και βελτιώνει την αεροδυναμική της μοτοσικλέτας.

Το Tricolore έχει χρώματα που θυμίζουν τα πρώτα 851 του 1988. Η μοτοσικλέτα παράγεται με εξάτμιση τιτανίου και διαθέτει το την τελευταία έκδοση του συστήματος Ducati Data Analyser, DDA+, που είναι αξεσουάρ στα άλλα μοντέλα. Εκτός του ότι καταγράφει διάφορες παραμέτρους όπως τα παλιότερη σύστημα DDA, διαθέτει και GPS και μπορεί να καταγράφει γύρους αυτόματα μετά το πάτημα του κουμπιού του φωτεινού σινιάλου. Το DDA+ μπορεί να φτιάξει και χάρτη της πίστας και να ένα γράφημα που να δείχνει την ενεργοποίηση του DTC traction control.

Ολες οι εκδόσεις έχουν διάφορες ηλεκτρονικές καινοτομίες και αναβαθμίσεις, όπως το γκάζι ride-by-wire, το νέο σύστημα EBC engine brake control και αναβαθμισμένες εκδόσεις εκδόσεις του DTC traction control και του DQS quick-shifter. Το Ducati 1199 Panigale έχει τρεις λειτουργίες οδήγησης (riding modes): Race, Sport και Rain. Οι πρώτες δύο αποδίδουν την φουλ απόδοση των 195bhp με διαφορά στην απόκριση του γκαζιού. Το Rain mode κόβει την απόδοση στους 120bhp με ήπια απόκριση. Αλλάζοντας τα mode αλλάζει και το σετάρισμα των ABS, DTC και EBC, το καθένα από τα οποία μπορεί να προγραμματιστεί από τον αναβάτη.

Η καρδιά του Ducati 1199 Panigale είναι ο νέος κινητήρας των 1198cc, Superquadro, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, 8 βαλβίδες και desmo. Ονομάζεται έτσι επειδή έχει εξαιρετικά υπετετράγωνες διαστάσεις 112 x 60.8mm. Η μεγαλύτερη διάμετρος επιτρέπει μεγαλύτερης διαμέτρου βαλβίδες, οπότε οι εισαγωγές μεγάλωσαν από 43,5 στα 46,8mm και οι εξαγωγές από 34,5 σε 38,2mm. Οι βαλβίδες εισαγωγής είναι τιτανίου (παλιότερα μόνο στα μοντέλα R) και τροφοδοτούνται από δύο ψεκαστήρες ανά κύλινδρο, έναν πάνω από την πεταλούδα για μέγιστη ισχύ κι έναν από κάτω για ελαστικότητα. Τα οβάλ σώματα ψεκασμού αυξάνουν σε διάμετρο από 63,9 σε 67,5mm.

Άλλες καινοτομίες του κινητήρα είναι ο συνδυασμός αλυσίδας και γραναζιών για την κίνηση των εκκεντροφόρων που αντικατέστησε τους παραδοσιακούς ιμάντες. Το σχέδιο του εκκεντροφόρου ενσωματώνει ένα φυγοκεντρικό μηχανισμό που λειτουργεί ως αποσυμπιεστής στις πολύ χαμηλές στροφές, επιτρέποντας μια λιγότερο ισχυρή (κι επομένως ελαφρύτερη) μίζα και μπαταρία. Το νέο εξατάχυτο κιβώτιο χρησιμοποιεί μεγαλύτερα και ισχυρότερα γρανάζια και υγρό (αντί ξηρού) συμπλέκτη ολίσθησης που βασίζονται σε αυτόν του Diavel, που διαθέτει έναν σερβομηχανισμό που αυξάνει τη δύναμη του ενώ ταυτόχρονα γίνεται ελαφρύτερη η μανέτα. Ενας από τους κύριους στόχους της Ducati ήταν να μειώσει το βάρος συνδυάζοντας εξαρτήματα, όπως π.χ. στο πλαίσιο. Το μονοκόκ αλουμινένιο πλαίσιο βιδώνεται στις κεφαλές, κρατά το λαιμό και σχηματίσει το φιλτροκούτι όταν ταπωθεί από το αλουμινένιο ρεζερβουάρ. Η Ducati ανακοίνωσε ότι αυτή η διάταξη έχει ως αποτέλεσμα το εξοικονόμηση των μισών από τα συνολικά 10kg λιγότερα που ζυγίζει το Ducati 1199 Panigale. Η βάση του προβολέα και του εμπρός μέρους του φέρινγκ είναι από μαγνήσιο και βιδώνεται στο κυρίως πλαίσιο, ενώ το αλουμινένιο υποπλαίσιο βιδώνεται κατευθείαν στον κινητήρα.

Ο 90 μοιρών V2 κινητήρας έχει περιστραφεί κατά 6 μοίρες για να δώσει επιτευχθεί μεγαλύτερη απόσταση από τον τροχό που επέτρεψε η κατανομή του βάρους να γίνει πιο εμπροσθοβαρής (52:48 από 50:50). Βοήθησε επίσης και το κατά 39mm μακρύτερο μονόμπρατσο ψαλίδι που συμβάλει στο μεταξόνιο των 1.437mm, 7mm μακρύτερο δηλαδή από του Ducati 1198. Το αμορτισέρ είναι οριζόντια τοποθετημένο στα αριστερά της μοτοσικλέτας και είναι σχεδιασμένο να επιτρέπει τη γρήγορη ρύθμισή του μοχλικού του ώστε να προσφέρει είτε προοδευτικότητα στην ανάρτηση για χρήση δρόμου με συνεπιβάτη, είτε να λειτουργεί πιο απόλυτα για χρήση πίστας.

Ακόμη και στο στάνταρντ Ducati 1199 Panigale η εμπρός ανάρτηση είναι καινοτόμος. Το 50mm πιρούνι της Marzocchi έχει καλάμια από ανοδιωμένο αλουμίνιο αντί για ατσάλι και ένα σύστημα απόσβεσης υπό πίεση που επιτρέπει την μειωμένη χρήση λαδιού. Το νέο πιρούνι είναι 1kg ελαφρύτερο. Τα καλάμια έχουν τοποθετηθεί σε πλάτος επιπέδου Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Superbikes για να εξασφαλίσουν αυξημένη ροή αέρα πάνω από τα δισκόφρενα.

Troy Bayliss On Board Video - Yas Marina

Claudio Domenicali, Γενικός διευθυντής της Ducati

«Ο στόχος με τον οποίο ξεκινήσαμε ήταν κυρίως 10hp και 10kg, αλλά μετά οι μηχανικοί ξεκίνησαν να δουλεύουν και καταλάβαμε ότι μπορούμε να κάνουμε περισσότερα. Με έκπληξη διαπιστώσαμε ότι μπορούσαμε να βρούμε περισσότερη ισχύ κι επειδή αναβαθμίσαμε όλο τον κινητήρα δεν τον σχεδιάσαμε απλά για να φτάσουμε το στόχο μας, αλλά φτιάξαμε έναν κινητήρα που να κάνει την καλύτερη δυνατή χρήση της τεχνολογίας ενός δικύλινδρου κινητήρα 1200cc. Στην αρχή ήμασταν λίγο φοβισμένοι επειδή με τόσο μεγάλη διάμετρο και μικρή διαδρομή έχει λιγότερες μεσαίες στροφές. Μετά από μερικές δοκιμές όμως διαπιστώσαμε ότι αυτό είναι πλεονέκτημα. Είναι αλήθεια ότι η κλωτσιά στις 5 ή 6.000rpm είναι μικρότερη από το Ducati 1198 αλλά όταν προσπαθείς να πας γρήγορα είναι ευκολότερα να έχεις πιο επίπεδη απόκριση, επειδή είναι λιγότερο επιθετικό, λιγότερο τρομακτικό. Δεν ήταν λοιπόν συνειδητή επιλογή να χάσουμε τις μεσαίες στροφές, αλλά νομίζουμε ότι αυτή ήταν υπέρ μας τελικά.

ducati-panigale18

Claudio Domenicali, γενικός διευθυντής της Ducati

Το να μην τοποθετήσουμε χωροδικτύωμα ήταν μεγάλη απόφαση; Ναι και όχι. Νομίζω πολλοί βλέπουν τη Ducati πιο παραδοσιακή από όσο είναι. Αν κάτι δουλεύει καλά πρέπει να το συνεχίσεις επειδή γίνεται μέρος της κουλτούρας της εταιρίας, σαν σήμα κατατεθέν. Όταν όμως κάτι γίνεται εμπόδιο στη βελτίωση του προϊόντος τότε είμαστε ανοιχτοί στο να το ξανασκεφτούμε και να το αλλάξουμε. Δεν υπήρξε λοιπόν και μεγάλη διαφωνία.

Το Ducati 1199 Panigale είναι πολύ δυνατό αλλά ευκολότερο στην οδήγηση σε σχέση με άλλες μοτοσικλέτες με λιγότερη δύναμη και χωρίς τη χρήση ηλεκτρονικών και του ride-by-wire. Προσπαθούμε ώστε οι μοτοσικλέτες που πουλάμε να έχουν ABS και traction control που προσφέρουν ασφάλεια. Ως βιομηχανία προσπαθούμε να βελτιώσουμε την ασφάλεια του προϊόντος και πιστεύουμε ότι το καταφέρνουμε.

Πέρυσι πουλήσαμε 42.000 μοτοσικλέτες και ο προϋπολογισμός μας φέτος μεγαλύτερος αν και είναι νωρίς για να πω νούμερο με ακρίβεια. Οι παραγγελίες του Ducati 1199 Panigale είναι καλές κι έτσι η παραγωγή του θα είναι ανάμεσα στις 5.000 και τις 10.000 μονάδες ανάλογα με τις παραγγελίες των πελατών το δεύτερο εξάμηνο. Η ζήτηση για το Tricolore έχει ξεπεράσει τις προβλέψεις μας για μια μοτοσικλέτα με τόσο υψηλή τιμή. Πρέπει να είμαστε ευχαριστημένοι και να ευχαριστήσουμε τους πελάτες μας. Προσπαθούμε πολύ να φτιάξουμε τα καλύτερα προϊόντα από ποτέ και μας ανταμείβουν γι’ αυτό».

Πλήρη τεχνική ανάλυση διαβάστε ΕΔΩ

Τεχνικά Χαρακτηριστικά
	1099 Panigale	1099 Panigale S
Κινητήρας	Ducati Superquadro, τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος V 90°, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους ανά μπλοκ, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων	Ducati Superquadro, τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος V 90°, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους ανά μπλοκ, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης των βαλβίδων
Διάμετρος x Διαδρομή (mm)	112,0 x 60,8	112,0 x 60,8
Χωρητικότητα (cc)	1.198	1.198
Σχέση συμπίεσης	12,5:1	12,5:1
Μέγιστη ισχύς	195 hp (143 kW) @ 10.750rpm	195 hp (143 kW) @ 10.750rpm
Μέγιστη ροπή	13,4kgm (132Nm) @ 9.000rpm	13,4kgm (132Nm) @ 9.000rpm
Τροφοδοσία	Ψεκασμός Mitsubishi με ελλειπτικά σώματα ψεκασμού, σύστημα ride-by-wire, 2 μπεκ σε κάθε κύλινδρο	Ψεκασμός Mitsubishi με ελλειπτικά σώματα ψεκασμού, σύστημα ride-by-wire, 2 μπεκ σε κάθε κύλινδρο
Εκκίνηση	Mίζα	Mίζα
Λίπανση	Υγρό κάρτερ	Υγρό κάρτερ
Κιβώτιο
I	2,467 (37/15)	2,467 (37/15)
II	1,875 (30/16)	1,875 (30/16)
III	1,500 (27/18)	1,500 (27/18)
IV	1,250 (25/20)	1,250 (25/20)
V	0,917 (22/24)	0,917 (22/24)
VI	0,958 (23/24)	0,958 (23/24)
Πρωτεύουσα μετάδοση	1,77	1,77
Τελική μετάδοση	2,600 (15/39)	2,600 (15/39)
Πλαίσιο	Monocoque από αλουμίνιο	Monocoque από αλουμίνιο
Μπροστινή ανάρτηση	Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi 50mm, με διαδρομή 120mm. Ρυθμίσεις: Προφόρτιση Ελατηρίου, Απόσβεση Συμπίεσης, Απόσβεση Επαναφοράς	Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Ohlins NIX30 43mm, με διαδρομή 120mm. Ρυθμίσεις: Προφόρτιση Ελατηρίου, Απόσβεση Συμπίεσης, Απόσβεση Επαναφοράς
Πίσω ανάρτηση	Υδραυλικό μονό αμορτισέρ Sachs, με ρυθμιζόμενο μοχλισμό, με διαδρομή 130mm.Ρυθμίσεις: Προφόρτιση Ελατηρίου, Απόσβεση Συμπίεσης, Απόσβεση Επαναφοράς, Ρύθμιση Υψους	Υδραυλικό μονό αμορτισέρ Ohlins TTX36, με ρυθμιζόμενο μοχλισμό, με διαδρομή 130mm. Ρυθμίσεις μηχανικές: Προφόρτιση Ελατηρίου, Ρύθμιση Υψους Ρυθμίσεις ηλεκτρονικές: Απόσβεση Συμπίεσης, Απόσβεση Επαναφοράς
Μπροστινό φρένο	2 δίσκοι, πλευστοί διαμέτρου 330mm. Δαγκάνες Brembo M50, 4 εμβόλων, monoblock, ακτινικής στήριξης (διαθέσιμο ως extra ABS)	2 δίσκοι, πλευστοί διαμέτρου 330mm. Δαγκάνες Brembo M50, 4 εμβόλων, monoblock, ακτινικής στήριξης (διαθέσιμο ως extra ABS)
Πίσω φρένο	Δίσκος διαμέτρου 245mm. Δαγκάνα Brembo 2 εμβόλων	Δίσκος διαμέτρου 245mm. Δαγκάνα Brembo 2 εμβόλων
Μπροστινό ελαστικό	120/70-17	120/70-17
Πίσω ελαστικό	200/55-17	200/55-17
Μήκος (mm)	2.075	2.075
Πλάτος (mm)	-	-
Υψος (mm)	1.100	1.100
Υψος σέλας (mm)	825	825
Μεταξόνιο (mm)	1.437	1.437
Ιχνος (mm)	97	97
Γωνία Caster	24° 30'	24° 30'
Βάρος (kg)	164 (με υγρά 188kg με ρεζερβουάρ κατά 90% γεμάτο)	164 (με υγρά 188kg με ρεζερβουάρ κατά 90% γεμάτο)
Ρεζερβουάρ (lt)	17	17